二季度以来，我国原油进口量与加工量相继步入同比下滑区间，但在海外制造业复苏“强预期”和中东地缘风险的主导下，2Q24国际油价依然表现偏强，市场对于我国原油加工放缓和成品油需求转弱的关注度也较有限。随着7月美国失业率抬升并触发“萨姆规则”，叠加下半年以来欧美制造业PMI再次回落至荣枯线下方，美国经济衰退交易驱动投机抛售，布伦特油价大跌至70-75美元/桶，也促使市场重新审视全球石油需求的实际情况，我国原油加工与油品消费的“弱现实”开始受到较多关注。我们认为年初以来国内成品油的实际消费或好于表观数据，以航空煤油为主导的出行用油或有望主导需求增长。但由于柴油、沥青等工业用油需求隐忧浮现，后续表现仍存不确定性，我们判断可能为2024年国内石油需求增长空间带来25-30万桶/天的下调风险。能效提升大势下，我国的单位GDP石油需求强度或继续降低，在全球石油需求侧扮演的角色或逐步从增量贡献转向存量影响。
摘要
国内石油需求不及预期，但实际压力或低于表观数据
我国主要成品油实际消费如期增长，二季度以来隐忧浮现。综合考虑成品油库存和下游行业数据，我们测算1-7月国内汽油、柴油、煤油、沥青四类成品油实际消费或累计同比增加约3.4%，主要受益于1Q23的低基数；2Q24国内四类成品油实际消费同比下降约3%，季度平均降幅约为30万桶/天；7月四类成品油实际消费同比降幅或收窄至1%左右。
但实际消费表现或整体好于表观数据。年初以来，原油加工量下滑导致我国成品油表观消费数据承压。据统计局和海关总署数据，1-7月我国原油加工量累计下滑1.8%，原油进口量累计下滑2.5%。隆众石化数据显示，8月我国原油加工量或同比下降约6%。1-7月我国成品油表观消费累计同比下降约1.2%，远低于实际消费，我们认为或因表观消费数据中并未纳入成品油库存的变动，也易受到产量数据调整的影响。7月成品油表观消费同比降幅扩大至8%、对应单月消费降幅高达100万桶/天，四类主要成品油的总表需也同比下降6%左右，远低于实际消费情况。
成品油需求内部表现分化，聚焦市场关心的三个问题
分油品看，今年工业用油消费疲弱，我们测算2Q24我国柴油实际消费或同比下降约37万桶/天、沥青实际消费或同比下降约8万桶/天，为油品消费负增长的主要拖累。出行用油表现符合预期，我们测算2Q24汽油实际消费或同比基本持平、7月同比小幅下降，增长乏力渐现；国内航空煤油需求稳健增长，2Q24同比增加约14万桶/天。虽然实际消费可能强于表观数据，却也不及我们年初预期。关于国内成品油的需求前景，当前市场或较为关心以下三个问题：
► 新能源车替代加速，汽油消费的下滑拐点已至？
7月我国汽油表观消费与实际消费均同比下滑，引发对于汽油消费峰值是否到来的较多讨论。据乘联会数据，1-7月我国乘用车累计零售销量中新能源车的渗透率达到43%，高于2023全年的35%。7月我国乘用车零售销量中新能源车占比达到51%，首次超过燃油车。据公安部数据，截至2024年6月，我国汽车保有量中的新能源占比达到7.2%。我们测算1-7月我国汽油实际消费量约为8475万吨，累计同比增加约2.7%。基于对国内新能源乘用车保有量的推算，我们预计1-7月新能源车约替代我国汽油消费1139万吨，占汽油实际消费的13%。
往前看，我们认为国内汽油消费或已确认步入平台期，但向下拐点仍待观察，预计2024年汽油消费同比+1.5%，对应同比增量约为5万桶/天。一方面，今年我国燃油乘用车保有量或同比增加1.1%，叠加对新能源车的购买需求进一步从纯电车向混动车倾斜；对汽油消费而言，相比纯电车直接摆脱汽油依赖，混动车更多为降低能耗。我们测算在今年1-7月，混动车对纯电车的销量替代或减少了我国汽油消费中约190万吨的新能源替代。另一方面，我们认为今年暑期汽油消费同比下滑可能也受到旺季出行不及去年的影响，或非完全由新能源大势所致。今年7-8月国内迁徙规模指数分别同比下降约2%和1%。往前看，随着汽油消费回归淡季刚性需求，我们认为内生动能偏弱的拖累或较旺季下降。
► 煤油内外需求均呈高景气，还有多少增长空间？
1-7月我国民航周转量累计同比增加约30%，主要来源于国际航线恢复至2019年的八成；我们测算对应煤油实际消费量或同比增加19万桶/天、高于表观数据。随着疫后缺口完成修复，国内煤油消费增长或回归长期内生驱动。回顾2015-19年，我国煤油消费量CAGR约为10%。民航客运为我国煤油消费的主要增长来源，2015-19年CAGR约为11.4%，历年需求占比稳定在75-80%。往前看，若煤油消费逐步回归长期增长路径，我们测算在2024-25年，国内民航客运煤油消费或有望在今年1-7月消费水平的基础上进一步增加约20万桶/天，国际航线煤油需求的剩余恢复和内生增长空间或合计约为10万桶/天。
► 工业用油需求下滑，“金九银十”能否带来转机？
柴油消费年内底部或出现在2Q24，长期或已重返下行通道。2Q24我国柴油表观和实际消费均超预期疲弱，但7-8月柴油去库高于去年同期，我们认为表观数据可能高估消费降幅。综合考虑库存变化，我们测算7月我国柴油实际消费或同比下降约1%，降幅收窄至5-10万桶/天。我们预期公路货运需求或有望支撑柴油消费在下半年录得季节性环比改善，施工旺季或也有望提振工程重卡等领域的柴油需求。我国单位公路货物周转量所需的柴油需求强度长期处于下行通道，并在今年1-7月进一步下降至历史低位，我们认为或也反映了天然气重卡对柴油物流重卡的替代加速。全年看，综合考虑公路货运需求增速放缓和新能源替代的影响，我们下调2024年我国柴油消费同比增速至-4%，对应同比降幅约为15万桶/天。长期看，我们认为在疫情影响结束后，我国柴油消费或已回归2015-19年期间的下行路径。
资金量与工作量双弱，沥青消费季节性回升可期，同比改善或仍待政策端发力。我们测算1-7月国内沥青实际消费同比下滑约8.6%。1-7月公路建设领域固定资产投资累计同比下降约11.7%，国内压路机销量累计同比下降约16.3%，国内摊铺机销量累计同比下降约27%，或均印证道路建设需求偏弱。往前看，我们预期“金九银十”带来的季节性改善或仍可期，资金量方面，8月以来新增地方专项债发行速度有所加快；工作量方面，8月下旬以来道路沥青下游开工率已连续3周环比抬升。年内沥青消费的同比压力能否缓解或仍需观察宏观政策情况，全年看，我们预计今年国内沥青需求或同比下降约6%，对应同比降幅约为6万桶/天。
往前看，工业用油隐忧浮现，需求增长或存下调风险
目前看，我们认为受益于油车保有量暂未见顶和航空出行需求增长，今年出行用油或仍有望贡献需求增量。相较之下，工业用油需求虽有望在“金九银十”迎来季节性改善，但我们判断同比压力能否缓解或仍待政策端发力。此外，以石脑油为主导的“小油品”或有望贡献部分需求增量；据统计局和海关数据，1-7月我国石脑油表观消费同比增长约11%。整体看，由于工业用油需求隐忧浮现，我们判断今年国内石油需求增长可能面临25-30万桶/天的下调风险。此外，我们初步观察年初以来国内原油库存变动或仍延续以往节奏，对于需求侧的边际影响或相对有限。
长期而言，绿色转型大势下，我们判断我国工业和交运两大石油消费部门或分别面临份额收缩和强度下降的压力（详见《中国石油需求：能效提升与内生增长并重》），主要油品中，柴油需求现已回归长期下行路径，汽油消费的峰值或也渐近，需求内生增长空间或仅能依赖航空煤油。往前看，我们认为我国的单位GDP石油需求强度或继续降低，在全球石油需求侧扮演的角色或逐步从增量贡献转向存量影响。
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正文
国内石油需求不及预期，但实际压力或低于表观数据
二季度以来，我国原油加工量与进口量相继步入同比下滑区间。据统计局和海关总署数据，我国原油加工量自今年4月起同比转负，2Q24同比降幅约为3.5%，1-7月累计同比下降约1.8%；我国原油进口量自今年5月起同比转负，2Q24同比降幅约为4.7%，1-7月累计同比下降约2.5%。隆众石化数据显示，8月我国原油加工量或仍低于去年同期，同比下降约6%。
图表1：我国原油进口量与加工量同比变化
资料来源：海关总署，统计局，隆众石化，中金公司研究部
低利润压制炼厂开工，或反映油品终端消费偏弱。2Q24以来我国主营与地炼的综合炼油毛利均同比下滑，其中地炼利润压力更大。除了进口原料贴水收窄，我们认为成品油终端需求偏弱或也为炼油毛利下降的原因之一。利润压力导致地炼原油加工量自3月以来持续低于去年同期，并且随着主营利润压力显现，6月以来主营原油加工量也已连续3个月低于去年同期。
原油加工量下滑导致我国成品油表观消费数据承压。据统计局和海关总署数据，4月以来我国成品油表观消费持续处于同比收缩区间，1-7月累计同比下降约1.2%，2Q24同比降幅约为5%。7月成品油表观消费同比降幅进一步扩大至8%、对应单月消费降幅高达100万桶/天，汽油、柴油、煤油、沥青四类主要成品油的总表需也同比下降约6.2%。
但我们认为，表观数据或高估了国内油品的下滑空间。表观消费数据中并未纳入成品油库存的变动，也易受到产量数据调整的影响（例如2022-23年的柴油产量数据调整）。综合考虑成品油库存变动和下游行业数据，我们测算了汽油、柴油、煤油、沥青四类成品油的实际消费。1-7月国内四类成品油实际消费累计同比增加约3.4%，其中2Q24下降约3%、确实面临同比下滑压力，季度平均降幅约为30万桶/天。但7月四类成品油实际消费同比降幅或收窄至1%左右，或远低于表观数据显示的同比降幅。
图表2：2Q24以来成品油表观消费可能高估下滑空间
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，民航局，中金公司研究部
图表3：国内四类成品油实际消费同比变动测算
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，民航局，中金公司研究部
成品油需求内部表现分化，聚焦市场关心的三个问题
成品油消费表现分化，工业用油为主要拖累，汽油消费增长乏力，煤油增量如期兑现。今年国内工业部门油品需求的实际表现低于我们此前预期，2Q24国内柴油实际消费同比下降约37万桶/天、沥青实际消费同比下降约8万桶/天，工业用油为需求负增长的主要拖累。此外，出行用油的表现基本符合预期，我们测算2Q24汽油实际消费或同比持平，7月同比小幅下降，增长乏力有所显现；国内航空煤油需求稳健增长，2Q24同比增加约14万桶/天，基本符合年初预期（详见《中国石油需求：能效提升与内生增长并重》）。
2Q24以来国内石油消费压力显现，前景展望或需回答三个问题。虽然实际消费显示的需求压力弱于表观数据，但我国石油消费或确实在二季度面临同比下滑压力。往前看，我们认为关于国内成品油的需求前景，核心或在于以下三个问题：第一，新能源替代下，汽油消费的下滑拐点是否已经到来；第二，国际航线恢复近尾声后，煤油消费还有多少增长空间；第三，“金九银十”能为工业领域油品需求带来多少提振空间。
新能源车替代加速，汽油消费的下滑拐点已至？
能效提升在途，新能源车替代汽油消费比例提高
低基数结束，我国汽油消费增速显著放缓。我们测算2Q24国内汽油表观消费量约为287万桶/天，同比增加约3.4%，低于1Q24的6.4%。若考虑国内汽油商业库存在2Q24的去化幅度远低于去年同期，实际消费增速放缓或更显著，我们测算2Q24国内汽油实际消费或仅同比增加约0.1%。三季度以来，暑期出行对汽油消费的季节性提振或也不及预期，7月我国汽油表观消费与实际消费均处于同比收缩区间，分别同比下滑1%和6%，引发市场对于汽油消费峰值是否到来的较多讨论。
图表4：2Q24以来我国汽油表观消费增速放缓
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
图表5：2Q24汽油商业库存去化不及去年，或显示实际消费压力大于表观消费
资料来源：隆众石化，中金公司研究部
我国乘用车领域的新能源渗透率提升，或继续替代汽油消费。销量方面，据乘联会数据，1-7月我国乘用车累计零售销量同比增加约22万辆，其中，新能源车零售销量累计同比增加约126万辆，而燃油乘用车零售销量累计同比下降约104万辆。1-7月我国乘用车累计零售销量中新能源车的渗透率达到43%，高于2023全年的35%。7月我国乘用车零售销量中新能源车占比达到51%，首次超过燃油车。保有量方面，据公安部数据，截至2024年6月，我国汽车保有量中的新能源占比达到7.2%，较2023年末进一步提高约1.1个百分点。
图表6：2024年以来，我国乘用车领域新能源渗透率再提升，销量增量主要为混动车
资料来源：乘联会，中金公司研究部
图表7：2024年7月，我国乘用车零售销量中新能源车占比首次过半
资料来源：乘联会，中金公司研究部
图表8：截至2024年6月，我国新能源车保有量占比达到7.2%
资料来源：公安部，中金公司研究部
我们测算1-7月我国汽油实际消费量约为8475万吨，累计同比增加约2.7%。基于对国内新能源乘用车保有量的推算，我们预计1-7月新能源车约替代我国汽油消费1139万吨，占汽油实际消费的13%。与2021-23年相比，新能源车对我国汽油消费的替代比例进一步提高。
图表9：我国新能源乘用车替代汽油消费量测算
资料来源：乘联会，统计局，海关总署，中金公司研究部
我国汽油消费或进入低增长平台，峰值仍待确认
在2024年2月25日发布的研究报告《中国石油需求：能效提升与内生增长并重》中，我们提出随着国内居民出行恢复常态，汽油消费或随着燃油乘用车保有量增速放缓而进入低增长状态。目前看，我们认为我国汽油消费或已确认步入平台期，但向下拐点或仍待观察，主要基于以下两点判断：
► 一方面，我们认为今年我国燃油乘用车保有量或继续增加，即新能源乘用车或暂未进入存量替代阶段。我们预期2024年国内燃油乘用车保有量或较2023年末增加约1.1%。此外，年初以来我国对新能源车的购买需求进一步从纯电车向混动车倾斜。乘联会数据显示，2023年我国混动乘用车零售销量同比增加约118万辆，增幅首次超过纯电车（同比+91万辆）。今年以来，混动车相较纯电车的增量需求优势进一步强化。1-7月国内混动车零售销量累计增加约87万辆，远高于纯电车累计增加的39万辆。对汽油消费而言，相比纯电车直接摆脱汽油依赖，混动车更多为降低能耗。我们测算在今年1-7月，混动车对纯电车的销量替代或减少了我国汽油消费中约190万吨的新能源替代。
► 另一方面，我们认为今年暑期汽油消费同比下滑可能也受到旺季出行不及去年的影响，或非完全由新能源替代的大势所致。今年7-8月国内迁徙规模指数分别同比下降约2%和1%。往前看，随着汽油消费回归淡季刚性需求，我们认为内生动能偏弱的拖累或较旺季下降。
综合以上分析，我们预计2024年我国汽油消费同比+1.5%，对应同比增量约为5万桶/天。长期看，新能源替代大势下，我国汽油消费的达峰进程或已渐近。
图表10：今年我国居民出行恢复常态
资料来源：Wind，中金公司研究部
图表11：今年国内暑期旺季出行需求不及去年
资料来源：百度迁徙，中金公司研究部
图表12：我国汽油消费或已步入低增长期
资料来源：统计局，海关总署，公安部，中金公司研究部
图表13：我国汽油年度消费及预测
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
煤油内外需求均呈高景气，还有多少增长空间？
煤油表观消费同比扩张，但行业数据隐含实际消费或增长更多。据统计局和海关总署数据，1-7月我国煤油表观消费达到84万桶/天，同比增加约18.2%，对应13万桶/天左右的需求增量，为我国成品油消费的主要增量来源，也符合我们此前预期。产量数据显示7-8月国内煤油表需可能存在增长放缓压力，但我们认为表观数据可能低估增长空间。据民航局数据，1-7月我国民航周转量累计同比增加约30%，对应煤油消费量或同比增加19万桶/天、高于表观数据，其中主要是7月民航周转量同比+20%，并未出现下滑压力。
今年煤油消费增长仍主要源于国际航线恢复。据民航局数据，2024年1-7月，我国民航客运国际航线周转量已恢复至2019年的八成，而2023年的恢复进程仅有四成。虽然低基数影响逐步减弱，7-8月我国航班执行总量依然同比增加约7%，其中，国内航班同比增加约2%，国际航班同比增加约60%，需求增长支撑仍存。
图表14：我国煤油表观消费
资料来源：统计局，海关总署，中金公司研究部
图表15：国内民航周转量推算煤油消费
资料来源：民航局，中金公司研究部
图表16：民航客运需求主导煤油消费提升…
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，民航局，中金公司研究部
图表17：…同比增量或主要来自国际航班恢复
资料来源：统计局，海关总署，民航局，中金公司研究部
若我国煤油消费重回长期路径，民航客运或继续主导需求内生增长。随着疫后需求修复完成，我们认为国内煤油消费增长或回归长期内生驱动。回顾2015至2019年，我国煤油消费量从56万桶/天稳健增长至82万桶/天，CAGR约为10%。民航客运为我国煤油消费的主要增长来源，2015-19年CAGR约为11.4%，历年需求占比稳定在75-80%。更具体看，2015-19年我国国内客运航线煤油消费CAGR约为10%，国际客运航线煤油消费CAGR约为15.6%。
往前看，若煤油消费逐步回归长期增长路径，我们测算在2024-25年，国内民航客运煤油消费或有望在今年1-7月消费水平的基础上进一步增加约20万桶/天，国际航线煤油需求的剩余恢复和内生增长空间或合计约为10万桶/天。
图表18：我国国内航线民航客运煤油消费量及增长预测
资料来源：统计局，海关总署，民航局，中金公司研究部
图表19：我国国际航线民航客运煤油消费量及增长预测
资料来源：统计局，海关总署，民航局，中金公司研究部
我国煤油出口逆势增加，全球航空出行高景气或为核心支撑。据海关总署数据，1-7月我国汽柴煤累计出口2295万吨，同比下降约4%，其中汽油和柴油出口分别录得23%和31%的累计降幅。煤油出口却逆势扩张，1-7月累计同比增加约39%，累计出口约1141万吨，在汽柴煤出口总量中的占比达到50%，较2023年的38%进一步提升。我们认为全球航空出行高景气或为煤油出口增加的核心支撑，1-8月全球商业航班执行量达到2019年以来最高水平，同比增加约8.3%。
图表20：年初以来我国煤油出口占比进一步抬升
资料来源：海关总署，中金公司研究部
图表21：1-8月全球航班执行数量同比增加约8.3%
资料来源：Flightrader24，中金公司研究部
煤油出口同比扩张的同时，汽油和柴油出口下滑或主要受制于成品油出口配额的约束，而非出口利润。相反，上半年我国汽油和柴油出口毛利均高于去年水平。目前商务部已分两批、合计下发2024年成品油出口配额3300万吨。基于海关总署数据，我们测算在1-7月，我国前两批成品油出口配额的实际使用率或已达约70%；基于成品油出口计划，我们测算在1-9月，出口配额的计划使用率或已达96%，年内出口需求景气延续或待配额约束缓解。
工业用油需求下滑，“金九银十”能否带来转机？
柴油消费年内底部或出现在2Q24，长期或已重返下行通道
2Q24我国柴油表观和实际消费均超预期疲弱。我们测算2Q24国内柴油季度表观消费约为325.3万桶/天，同比下滑约11.4%，降幅达到42万桶/天。即使考虑商业库存变化，2Q24柴油实际消费同比降幅或也有37万桶/天左右，为我国成品油消费同比下滑的主要拖累。
7-8月柴油去库高于去年同期，因此表观数据可能高估消费降幅。7月国内柴油表观消费同比降幅虽然收窄至8%、但依然较高；据隆众石化数据，8月国内柴油产量同比降幅或仍在10%附近。但我们观察到，7月以来国内柴油商业库存持续去化，而去年同期则在累积，或显示表观数据存在高估消费同比降幅的风险。综合考虑库存变化，我们测算7月我国柴油实际消费或同比下降约1%，降幅收窄至5-10万桶/天；8月柴油出口与内需总量或高于去年同期，且柴油计划出口量初步显示8月出口或并未同比大增。7-8月我国柴油裂解价差同比降幅较2Q24收窄，我们认为或也印证消费疲态并未进一步恶化。
图表22：2Q24以来我国柴油表观消费同比转负
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
图表23：7-8月柴油商业库存下降，但去年同期上升
资料来源：隆众石化，中金公司研究部
图表24：8-9月我国柴油计划出口量环比下降
资料来源：隆众石化，中金公司研究部
图表25：3Q24我国柴油实际消费同比降幅或收窄
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
季节性改善将至，年内需求同比降幅可能收窄。往前看，我们预期公路货运需求或有望支撑柴油消费在下半年录得季节性环比改善。据统计局数据，过去5年三、四季度我国公路货运周转量环比平均增幅分别为3%和2%。国内物流业景气指数（LPI）也有相似的季节性改善趋势，8月LPI环比上月增加0.5个百分点至51.5%，处于同比扩张区间。此外，“金九银十”施工旺季或也有望提振工程重卡等领域的柴油需求。我们预期年内柴油消费底部和同比最大降幅或已出现在二季度。
图表26：我国公路货物周转量
资料来源：统计局，中金公司研究部
图表27：8月我国物流景气指数环比上月+0.5pct
资料来源：中国物流与采购联合会，中金公司研究部
全年看，货运需求放缓叠加新能源替代，我们下调柴油消费同比增速至-4%。1-7月我国公路货物周转量同比增速约为3.7%，为2009年以来最低水平（受疫情影响的2020年和2022年除外）。我国单位公路货物周转量所需的柴油需求强度长期处于下行通道，并在今年1-7月进一步下降至历史低位，我们认为或也反映了天然气重卡对柴油物流重卡的替代加速。据中汽协数据，1-7月我国天然气商用车在我国重卡批发销量中的渗透率达到21%，其中在半挂牵引车中的渗透率更是达到38%。天然气重卡主要挤压了柴油车的销量空间，1-7月我国重卡和半挂牵引车批发销量中的柴油车占比分别下降至73%和55%。
综合考虑公路货运需求增速放缓和新能源替代的影响，我们下调2024年我国柴油消费同比增速至-4%，对应同比降幅约为15万桶/天。长期看，我们认为在疫情影响结束后，我国柴油消费或已回归2015-19年的逐步下行路径。
图表28：我国公路货物周转量和柴油消费同比增速
资料来源：统计局，中金公司研究部
注：2024年数据使用1-7月累计值计算
图表29：我国柴油消费与公路货物周转量比值
资料来源：统计局，中金公司研究部
注：2024年数据使用1-7月累计值计算
图表30：天然气重卡在物流重卡中的渗透率提升
资料来源：中汽协，中金公司研究部
图表31：我国柴油年度消费及预测
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
资金量与工作量双弱，沥青消费同比压力缓解或仍待政策端发力
公路项目资金量与工作量均不及去年，沥青消费同比下滑。年初以来我国沥青消费持续处于同比收缩区间，我们测算1-7月国内沥青表观消费同比下滑约7.3%，实际消费同比下滑约8.6%，同比降幅约为7-8万桶/天。行业指标显示，今年公路项目资金量与实物工作量双弱，例如交通运输部数据显示1-7月公路建设领域固定资产投资累计同比下降约11.7%，国内压路机销量累计同比下降约16.3%，国内摊铺机销量累计同比下降约27%，或均印证道路建设需求偏弱。
“金九银十”需求季节性改善可期，同比压力缓解仍待政策端发力。资金量方面，8月以来新增地方专项债发行速度有所加快，据Wind统计，截至9月首周，新增地方专项债发行进度达到65.2%，虽仍低于历史同期，但也追赶了部分进度，年内或仍余1.37万亿元左右的额度待发放。工作量方面，8月下旬以来，道路沥青下游开工率已连续3周环比抬升，我们预期“金九银十”带来的沥青需求季节性改善或仍可期。全年看，沥青消费同比压力的缓解或仍待政策端进一步发力，我们预计今年国内沥青需求或同比下降约6%，对应同比降幅约为6万桶/天。
图表32：年初以来我国沥青消费同比下滑
资料来源：统计局，海关总署，隆众石化，中金公司研究部
图表33：项目投资额与实物工作量或均印证需求疲态
资料来源：统计局，中金公司研究部
图表34：8月新增地方专项债发放速度季节性提升
资料来源：Wind，中金公司研究部
图表35：沥青相关项目开工率或有望季节性改善
资料来源：隆众石化，中金公司研究部
往前看，工业用油隐忧浮现，需求增长或存下调风险
在2024年6月10日发布的研究报告《能源2024下半年展望：过剩出清后的旺季考验》中，我们预期今年国内石油需求同比增长约40万桶/天。目前看，我们认为受益于油车保有量暂未见顶和航空出行需求增长，出行用油或仍有望在年内贡献需求增量，预期全年汽油和航空煤油需求或分别同比增长5万桶/天和15-20万桶/天。相较之下，工业用油需求虽有望在“金九银十”迎来季节性改善，但我们判断同比压力的缓解或仍待政策端发力，下调对今年柴油和沥青需求的预测，全年同比降幅分别调整至15万桶/天和6万桶/天。此外，以石脑油为主导的“小油品”或有望贡献部分需求增量；据统计局和海关总署数据，1-7月我国石脑油表观消费同比增长约11%。
整体而言，由于工业用油表现不及预期，我们判断2024年国内石油需求同比增量空间或存在25-30万桶/天的下调风险。此外，我们初步观察年初以来国内原油库存变动或仍延续以往节奏，对于需求侧的边际影响或相对有限。
长期而言，绿色转型大势下，我们判断我国工业和交运两大石油消费部门或分别面临份额收缩和强度下降的压力（详见《中国石油需求：能效提升与内生增长并重》），主要油品中，柴油需求现已回归长期下行路径，汽油消费的峰值或也渐近，需求内生增长空间或仅能依赖航空煤油。往前看，我们认为国内单位GDP石油需求强度或继续降低，在全球石油需求增量中的贡献份额或面临长期下降压力。
图表36：2024年我国石油消费同比变化预测
资料来源：统计局，海关总署，民航局，隆众石化，中金公司研究部
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本文摘自：2024年9月8日已经发布的《中国石油需求：增长兑现，但隐忧浮现》
郭朝辉 分析员 SAC 执证编号：S0080513070006 SFC CE Ref：BBU524
李林惠 分析员 SAC 执证编号：S0080524060004
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