之前我在文章里曾经提到过，为了能够更切实感受/追踪到汽车智能化的变革，再加上从尽量节省成本（车价越低越好）的角度考虑，我买了一台零跑C11。

这台车在当年最大的特点是高性价比——四驱400kw功率，90kwh大电池，4750mm车长，2930mm轴距，骁龙8155车机，自研8.4TOPS算力智驾芯片，可确定性的持续OTA更新，这些东西我总共花了18.78万，这个价格放到现在，目前也还买不到相似定位的产品。

C11是2021年7月提的，全国记得应该是第2xx位订车的，算第一批用户了，但由于选了珊瑚橙+四驱车型，导致从下定到提车用了1年7个月。

目前开了31000+公里，距离这台车提车的时间，差不多快要到两年了，算下来平均一年里程是17000公里左右，算是家用车的常用里程了，比起家里的油车以及T03，我爸妈现在更愿意开C11，因为车大，加上双电机，以及多连杆悬挂，开起来确实也更舒服。

售后体验方面，无论是官方直营的，还是加盟的，现在都比较不错了，这个月C11刚做完3万公里保养，在保养的过程中店里主动告知左前臂支架有点问题，按质保直接免费换新的了，我们什么都不用做，只需要等支架到货后去店里换就行，这个体验绝对吊打过去传统4S店。

跟我这台车比较相似的纯电SUV是四驱版本特斯拉Model Y，之前起码得34万左右，降价后也要29.99万才能入手。

跟Model Y相比，除了智驾功能确实差距较大仍需要长期追赶之外，其他方面零跑通过OTA一直在持续的改善，缩小差距，甚至超越。

具体来说，当特斯拉在中国建立好数据库做好准备后，开通FSD后以我这台C11的8.4TOPS算力是绝对无法追上的。

但我觉得问题不大。

因为C11也更新了对标特斯拉NOA的NAP辅助驾驶功能一年收费588。说实话我个人购买的意向不强，因为前面说了C11的芯片算力有限，它的上限也就是做成蔚来一代车NOP的水平，在C11原本自带LCC功能（车道居中）的情况下，这588一年付费本质上讲带来的“自动进出匝道+自动超车”对降低驾驶疲劳感这件事的效用要比LCC功能低很多。

这里我建议朱总考虑下，NAP功能直接免费开放给用户用吧。

但在其他方面的功能，已经跟特斯拉做的差不多了，比如守卫模式现在也有了，虽然现在很多车主普遍反应报警频繁，声音大导致用起来会影响他人，但相信随着后续的OTA，我这台车后面还会越来越好用。

其实看在价格差不多只有当年四驱Model Y一半的份上，这都不叫缺点。

用车情况汇报完了，接下来可以跟大家从老车主的角度，分析下零跑新的C10车型。（这一阶段限于篇幅，我们先不分析公司，只看产品）

毕竟目前来看，C10车型是零跑接下来的主力销售产品，它的销量会决定了零跑后面一段时间的市值高低，以及可以验证这家车企的选择正确与否。

C10车型其实是一个比较特殊的车型，因为从表面上来看，它的尺寸跟C11差不太多，价位上也存在重叠的区间，很容易让人感觉零跑在左右互搏，产品内耗。

但其实并非如此，因为C10的产品定位，其实是基于3个非常特殊的点结合在一起的。

1. 作为目前能够保证得到持续OTA体验门槛最低的新势力，零跑C10把消费者体验到持续OTA常用常新好处的门槛从C11的14.88万进一步拉低到了12.88万。

2. C10使用了新平台，而这个新平台的最大目标之一就是海外市场，对于和Stellantis合资的零跑来说，海外市场的想象空间是很多人都无法想象的。

3. C10跟C11虽然尺寸上看似差不多，但C10跟C11的区别非常明显，它在极其有限的bom成本内，通过合理的取舍打造了一个10-15万级全新定位的产品。

我们分别详细解析下这三点：

第一点：降低门槛

在C10上市之前，国内市场上智能驾驶，以及带8295的座舱的产品最低也要20万上下，而C10是第一个把顶级车机芯片（8295）+顶级智驾芯片（Orin X）打到16-17万区间的，对于20万以内的市场来说，一万块钱都是一个很大的门槛，而C10一下子就把高顶配“智能汽车”的门槛打下了15%之多。

和单纯价格战不同，零跑C10把汽车智能化的体验门槛降低后，意味着在小鹏的子品牌MONA上市之前，它有机会挖掘、开拓出一个全新的细分市场。

第二点：新平台和出口

我们不得不承认的是，虽然零跑的定位是高品价比（价格低，品质好），但面对价格战的大趋势下，血条不如大车企长、厚的零跑，最好的方式就是像理想一样，寻找细分市场的空白。

C10的新平台从设计之初就考虑了出口，而加上Stellantis的帮助，这意味着零跑不必像其他新势力和传统车企那样慢慢耕耘海外市场，它只需要把平台授权给跟Stellantis的合资公司，之后由这个合资公司开发出菲亚特、标致、雪铁龙等品牌的换壳车型就能迅速走量销售。

虽然利润只能分到49%，但考虑到Stellantis广大的基本盘，以及大量的品牌可以上C10换壳产品，这意味着零跑的销量，可能会在不经意间迅速跻身第一梯队。

而这个量，有望在无需打价格战，有充足利润的海外市场做出来。

第三点：合理取舍

作为C11老车主，C10的变化我们是最清楚的。

虽然看起来尺寸一样，配置相似，但其实这两台车定位完全不同，这也是零跑后续进一步冲高销量的基础。

零跑C11在零跑的体系里，目前是全能定位，智能座舱、智能驾驶、底盘、座椅、性能全面到位，这种全面到位在2020年时品价比是完胜特斯拉Model Y的。

C10车型在价格上就要比C11低，这意味着BOM成本上，C10的施展空间注定没有C11高，零跑就需要更好的进行取舍。

C10的产品取舍很巧妙，它参考了理想L7的定位，将家庭用户作为目标人群，同时也又注意到了智能座舱和智能驾驶在15万左右的市场仍然是空白，结合了这两点，C10在取舍中，放弃了C11在底盘和性能上激进、高成本的产品策略，选择了把这部分成本让给了当下 用户最关注，且最符合家庭用户理想中需求的——智能座舱、智能驾驶和人机体验。

总结一下就是：

C11定位全能车型：智能座舱、智能驾驶、底盘、性能、人机体验（座椅+空间）全面到位；

C10定位家庭理想车：智能座舱、智能驾驶、人机体验做到了同级最强。

C10的定位成不成功，其实市场已经用订单给予了反馈：

根据汽车圈知名人士孙少军的信息，C10上市后，零跑均店新增定单 18~20台，均店累积小订70台，进店量上涨30%，进店占比：70%——无论是大定数量，还是进店人数都有了巨大的爆发，这意味着消费者对C10的产品力和定价表现出了非常认可的态度。

所以，在15万左右的价位上，智能座舱、智能驾驶、人机体验这种组合，C10的大定数量证明了它是一个正确的策略。

智能座舱和智能驾驶是未来大趋势，C10拥有的顶级配置意味着可以比对手提前拓展15万左右区间的细分市场。

热门车型座舱芯片数据对比

零跑C10

理想L7

深蓝S7

小鹏G6

Model Y

座舱芯片

8295

8295

8155

8155

Ryzen

制程工艺

5nm

5nm

7nm

7nm

14nm

处理器

8核

8核

8核

8核

4核

CPU算力

200KDMIPS

200KDMIPS

105KDMIPS

105KDMIPS

未知

GPU算力

3000GFLOPS

3000GFLOPS

1000GFLOPS

1000GFLOPS

10TFLOPS

NPU算力

30TOPS

30TOPS

4TOPS

4TOPS

未知

除了这两部分之外，零跑选择了在座椅和空间上“进一步卷”。

空间上得益于新平台，C10拥有66.8%的得房率，有效空间跟大一级别的问界M7达到了同一水准。

轴距

有效空间

零跑C10

2825mm

1888mm

问界M7

2820mm

1870mm

深蓝S7

2900mm

1869mm

宝马iX3

2864mm

1747mm

前排座椅放倒，与后排连成床的功能，C10最开始开发的时候也定好了，这又是进一步让空间能利用的更加充分。

比起空间，最令我好奇的是，在8295和OrinX两个顶级配置吃掉不少BOM成本的情况下，留给座椅的成本其实非常有限了，但零跑仍然通过各种细节上下功夫的方式，在座椅上与同级竞品做出了差异化。

接下来我们聊点深入一点的。

通过分析C10选择在座椅上开卷的动作，我们得到了一个非常重要的信号：

朱江明和他的造车团队对汽车市场接下来发展方向的判断，是认为座椅具备更大的内卷空间，且座椅的体验好坏对消费者的购车决策影响会越来越大。

为了证实这两点判断到底有没有依据，我专门去找零跑汽车的座椅团队进行了访谈。

在和专业的座椅工程师聊了很多话题后，我发现，座椅确实会成为未来汽车行业内卷的一个大方向。

那零跑在座椅上，都下了那些功夫呢？

对于座椅，官方的说法仅有寥寥数语：C10在用了七层材质的基础上，还针对坐垫长度、包覆性、支撑性层面做了十多轮的改进，在后期与奔驰S级盲测过程中，C10座椅舒适性得到大家的一致认同；在大家不怎么关注的中央扶手箱上面，为了达到最贴切的人机体验，也是做了五轮的模具优化，最终让不同身高的主副驾人员的手臂放置都更加舒适等。

这些话，信息量不足，也不够详细，所以我就找了零跑的座椅工程团队去了解更多的信息。

首先，和工程师团队确认了，C10在座椅开发上的对标车型中，除了必然出现的理想L7之外，还有奔驰S级和日产天籁等业内以座椅舒适度著称的业内标杆车型。

这里需要做一个简单科普：如今汽车工业已经高度分工的背景下，汽车主机厂基本上不会自己造座椅，而是会通过跟专业的座椅供应商来合作进行开发、量产，比如Lear（李尔）就是汽车座椅老大，也是零跑为C10车型选择的顶级供应商。

说起这个Lear，业内传闻它们家主要接20万以上车型的座椅单子，像C10这种跨级单子很少很少。

所以在座椅上，朱老板真挺舍得下本。

这里面有意思的事情在于：当大家都用同一个顶级供应商时，零跑到底如何才能在座椅上“更卷”，打出差异化来？

具体的开发上，零跑的工程师表示他们主要在：舒适性断面的制作及优化、涉及舒适性材料的性能定义、样件的评价及方案修改制定这三个方面下了更多功夫。

这些名词有点绕口，我具体讲一下：

先说舒适性断面的制作及优化工作。

所谓舒适性断面，是一种针对座椅特性的图，它的样子，以及该怎么解读不重要，我们只需要知道一点：舒适性断面决定了人体和座椅形面的符合程度，越符合，那么这个座椅理论上坐着也就越舒服。

这个断面会用下图专门的设备去反复测试，一个设备起码八万块，好的更贵。

这东西的难点在哪里呢？

难点在于，人有高矮胖瘦，不同的人坐在同一个座椅上，椅子不同位置的凹陷程度是会有差异的，而工程师要做的，就是找到这些不同人坐出来的“舒适性断面的“最大公约数”。

找最大公约数，就意味着需要大量的样本，这就非常费功夫了。

因为那些顶级的座椅供应商是不提供所谓的“公版”座椅的，在零跑和Lear（李尔）的合作中，Lear只负责确定零跑座椅团队提出的断面能否实现，而具体要做一个什么样的座椅，座椅的各种参数，都是零跑的座椅工程师们自己经过大量调研、对比、试验后才决定的。

谁下功夫多，下功夫方向对，那谁的座椅在舒适度上就有优势。

这种调研功夫，就是前面说的评价及方案修改制定工作。

这个工作怎么说呢，很繁琐，要反复好几次，但据座椅团队的工程师说，他们的大老板朱江明是非常重视的——从前期的外观数据阶段，到手工样件，再到模具样件，到最终的外观和精致工艺，大老板都参与了评审，他还特别要求座椅团队进行舒适性软枕开发，并亲自参与软枕外观及柔软度评审。

次数上，准确的是朱总大概参与了6，7轮评审，这个次数大概算是非常重视的态度了。

为什么说大概呢？

因为还得看具体的态度——老板有没有用心提意见。

据零跑的工程师的分享，朱总在实车评审过程中，曾经提出过后排扶手偏高不舒服，座椅团队经过对标对比后确实发现C10后扶手比关键竞品车高了10多毫米。

高低几个mm不重要，重要的是，零跑的大老板用实际行动在告诉我们，座椅是一个值得下功夫，值得卷的领域。

我们继续说：

这个调研只有老板和内部去评审肯定不够准确，所以零跑还从C11、C01老车主哪里收集了很多对座椅的评价，具体来说，C11、C01车型大部分车主是非常满意的，但也有部分车主反馈了座椅支撑性不足（坐垫偏短），包覆性差，座椅偏硬等等感受。

这些调研结果，就会被零跑的座椅团队拿到Lear哪里去调整座椅参数。

到了这个环节，他们还会跟看起来更专业更有经验的供应商Lear在某些问题上针锋相对：

据零跑的工程师说，在前排座椅进出舒适性方面，Lear团队一直认为侧翼支撑钢丝不会影响进出舒适性，尽管他们团队给Lear提出多次要求进行更改，但Laer按照过往的经验也一直坚持认为不会影响舒适性，最终零跑的座椅团队要求Lear马上制作样件进行评审，最终Lear团队意识到了他们的不足，并全力配合零跑的座椅团队进行座椅进出舒适性改善，才最终交付了C10在盲测中能跟奔驰S比较的舒适性。

——都是同样的供应商，车和车之间差的就是这些细功夫。

那C10的座椅确实舒服么？

从我认识的C11、C01老车主的反馈来看，他们很多人都认为C10的座椅更舒服。

甚至有人会在车主群里问：能不能请官方推出C10座椅改装的项目。

那能不能跟理想L7的座椅比较呢？我个人的实际体验来看，是可以的。

除了座椅的形状之外，涉及舒适性材料的性能定义也是零跑座椅团队下功夫的领域。

说白了就是，座椅的材料，有很大的“可卷空间”。

比如说C10的座椅采用的是与奶嘴同款的——婴儿可啃咬级环保有机硅座椅面料，这个材质获得过OEKO-TEX®STANDARD 100国际环保标准认证，也是C10面向年轻家庭的一个卖点，那这个材料为什么其他车企不使用呢？

因为这玩意虽然很健康环保，但用在椅子上有一个致命缺陷：婴儿级的硅胶材料非常柔软，座椅包覆过程中会产生很多褶皱，在吊紧区域转角处会有塌陷问题。

这个问题困扰了零跑的座椅团队很久，他们尝试了很多方案进行改善，包括工艺熨烫，吊紧方式改善，复合海绵硬度调整等，这些方案或多或少都会影响整椅舒适性或外观，在反复测试的过程中，他们还为此还做废了一套模具。

最终他们在座椅大发泡转角区域，通过增加更多的发泡补偿的方式，才最终完美解决了这个材料自带的问题，从而让这个材料真正使用到了车上。

当前市场上，作为用户最直接能体验到的座椅，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力将座椅打造为其核心卖点，这也获得了很大的成功。

零跑作为主打“品价比”的新势力，同样也开始在座椅上发力。

大家都卷座椅的时候，零跑的朱老板大概是最重视座椅的车企CEO之一。

在越来越激烈的价格战中，骁龙8295芯片和英伟达OrinX无法成为零跑C10的长期护城河，但朱江明亲自带队用心卷出来的座椅，在15万级别的市场里，可能是最有诚意的产品。

在很多车企的组织架构中，座椅团队的地位都不高，很少有造车团队会在这么一个小部分巨大的投入。

未来的汽车市场上，当价格被卷到极限，所有产品配置相差无几的时候，能真正决定胜负的，就是像C10座椅一样的诸多小细节。

谁更用心造车，用心打造产品的各种细节，谁就更有能力在未来的价格战中活下去。