在广州，你可以没有汽车，但不能没有“电鸡车”。
这座城市的街头巷尾，电动自行车（俗称“电鸡”）以其无孔不入的渗透力，重构了市民的出行逻辑。
人行道、机动车道、高架、隧道……“电鸡”以日均685万人次的出行量，碾压常规公交的2.4倍，成为广州人打工人“最后的倔强”。
“电鸡车停车场”与“人车大战”的日常。地铁口、校门口、公交站台，通通沦为停车场。
滘口地铁站外，500米长的人行道被“电鸡”塞满，盲道沦为摆设；同和地铁站A口，六排“电鸡”从人行道蔓延至机动车道，公交车乘客需侧身挤过“钢铁丛林”。
学校门口更是重灾区——越秀区烟墩路上，百年名校培正中学与七中东侧的人行道被挤占得仅容一人通行，家长被迫将车停在斑马线两端，引发“人车混战”。
数据背后的代价。2023年，广州查处“电鸡”交通违法超160万宗，同比上升63%。
医院创伤骨科60%-80%的患者因“电鸡”事故受伤，75%的交通死亡事件与之相关。
更触目惊心的是，2024年白云区三元里村的电动车自燃火灾烧毁25辆“电鸡”，暴露了城中村充电与停放的巨大隐患。
随后三元里村，打响了广州禁止电动单车进村的第一次枪！
二、追问：为何独羊城苦不堪言？广州并非“电鸡”数量最多的城市（约600万辆，远低于上海的1200万辆），但矛盾却最为尖锐。其根源在于城市规划的历史欠账与路权分配的失衡。
“憋屈”的非机动车道广州市主次干道非机动车道设置率仅32%，远低于北京（95%）和上海（90%）。
即便有非机动车道，84%的宽度不足2.5米，远低于国标。
天河区棠德东路的非机动车道仅1.2米宽，被私家车占道后，“电鸡车”无奈只能与机动车抢道。
禁摩后的连锁反应2007年广州全面禁摩后，电动自行车需求井喷。
然而，早期城市规划参考港澳模式，未给非机动车预留空间。1996年的《广州市城市总体规划》甚至明确提出“限制自行车发展”，导致如今道路资源被机动车“垄断”。
“最后一公里”的刚需广州地铁总里程虽居全国前三，但2/3的居民住地远离轨交站点，只能依赖“电鸡”接驳。
外卖骑手日均12万活跃量、过亿网购用户的配送需求，更让“电鸡”成为城市运转的“毛细血管”。
三、治理：史上最严新规与“疏堵”困局。2024年12月，《广州市电动自行车管理规定》正式施行，被称为“史上最严”：
三次违法扣车、外卖骑手一周三次违法将遭派单管控、非法改装最高罚10万元。然而，新规实施两个月后，矛盾仍未根治。
看起来更像是雷声大雨点小，“电鸡车”依然是在广州的大街小巷里我行我素，横冲直撞。
执法困境：人力与技术的博弈交警新增124个电子抓拍点，日均查处量攀升，但天河区中山大道上，“电鸡”逆行、闯红灯仍屡见不鲜。
一名外卖骑手直言：“限速15公里？完不成订单会被平台扣钱！”
更讽刺的是，天河区有电动车销售点仍可“免费解码”，将车速提至50公里/小时。
配套滞后：停车位与充电桩的缺口尽管广州划设了70万个非机动车停放区，但地铁站周边“僵尸车”长期占位，临停车位供需失衡。
燕岗地铁站B口的生锈车架、嘉禾望岗D口“近处爆满、远处闲置”的停车乱象，折射出管理的无力。
路权博弈：机非混行的实验2025年3月，广州在沙太南路和燕翔路试点“机非混行车道”，试图将“电鸡”规范至最右侧车道。此举虽缓解了机动车道压力，却因车道过窄引发新拥堵。
四、破局：他山之石与未来路径南宁模式：基建先行南宁电动车密度更高（每2人1辆），但凭借超宽非机动车道、电动车专用高架桥和“蓄水式放行”（绿灯时让非机动车先行），大幅减少冲突。
上海经验：全链条监管上海对生产、销售、改装、停放实施全链条管控，外卖骑手需挂专用号牌，结合电子围栏技术精准执法。
广州的出路
部门协同：交警、城管、街道需联合巡查，打击非法改装和占道停车。平台责任：外卖平台应调整算法，放宽配送时限，减少骑手超速压力。科技手段：在地铁口设置电子围栏禁停区、开发停车导航APP引导规范停放。
五、结语：在包容与秩序间寻找平衡。“电鸡围城”的本质，是超大城市治理能力与民生需求的碰撞。
对广州而言，“一禁了之”将重蹈禁摩后电动车泛滥的覆辙；“放任不管”则会让安全与秩序全面失守。
唯有承认“电鸡”的刚需地位，通过基建升级、法规完善、科技赋能和公众教育，才能找到那条狭窄却可持续的共生之路。
正如广州委员刘继承所言：“治理非一时之功，需市民守法意识、部门执法合力、平台社会责任共同作用。”
这座“鸡城”能否破茧成蝶，答案或许就藏在每一个路口的细节之中。
