过多利用价格杠杆撬动汽车销量，终究会在财务端表现出来。
2024年，吉利汽车集团销量规模突破200万辆，实现扣非净利润85亿元，而继续在百万辆规模徘徊的长城汽车，扣非净利润却达到97.35亿元。两家企业规模和净利润并没有成正向对应。
一家拼规模、一家拼利润，未来谁更具竞争力？
2024年全年平均单车收入，吉利汽车10.74万元，而长城汽车16.38万元。卖一台车，吉利赚7500元，而长城赚超万元。两家企业产品定位和经营理念分野明显。
在残酷的市场竞争中，规模和单车利润常常此起彼伏。受产能、供应链压力，以及经营战略等方面因素影响，企业的最终选择差异巨大。
翻了吉利汽车集团近三年财报，其没有披露产能情况，但规模至少应该在200万辆以上。而长城汽车2024年的产能为108.09万辆，产能利用率约为108%。也就是说从产能设计方面就决定了两家企业要吃不同方向的饭，也决定了面对同样的市场压力，哪家企业利用价格杠杆的强度更大。
目前掌舵吉利汽车集团日常经营的淦家阅，面对公司庞大的品牌和产品矩阵，他不得不让吉利汽车维持在200万辆的规模不掉队。
在一定意义上，在规模和单车利润的选择上，吉利更输不起规模。也因此吉利单车价格没有质的突破。
如何在规模不掉队的情况下，把产品单价卖上去，已经成为摆在淦家阅面前的重要课题。
2024年，吉利汽车集团销售217.7万辆，其中吉利品牌和银河品牌占大头，总计销售166.9万辆，极氪和领克分别销售22.2万辆和28.5万辆。
目前，吉利品牌在售的10款油车，平均月销约8000辆。10万元以下的纯电A0级吉利星愿，月销超过2.8万辆，是十足的冲量车型。
而其新能源品牌银河，尽管总销量表现亮眼，但并没有爆款车型，在售六款车型，平均月销约5000辆，销量靠前的车型也都是十万元级的水平。
相比之下，吉利市场活跃，声量也不小，而长城汽车却以“非主流”的姿态成为真正的受益者。从两家企业对价格战的发动频次和态度也能看出它们经营策略差异。
2024年，吉利汽车至少进行了3次较大规模的降价活动，涉及燃油车、混动和纯电等多个细分市场，最高单次降幅达4.7万元。而长城汽车仅参加一次较大规模的限时降价，最高降幅4万元。长城汽车董事长魏建军强调“不参与价格战”，而淦家阅则表示，车企需“卷价格、卷产品、卷服务”。
进入2025年，淦家阅对价格战的表述明显发生变化，他认为，吉利不会完全依赖价格战，而是更注重产品力、智能化和渠道优化。
燃油车增长有限、新能源板块刚刚扭亏，特别是海外出口增长放缓，吉利汽车2025年利润增长明显承压。吉利汽车集团把2025年销量目标定在了271万辆，增长约25%。如何在保证单车价格不再下滑的情况下，达成这一目标，这是一个艰巨的任务。
在很多企业已经放弃了和比亚迪直接比规模的当下，吉利汽车似乎没有放松对规模的执着追求。今年1-3月，吉利汽车集团同比增长48%、比亚迪同比增长59.81%，它们的主要增长点，吉利在国内，而比亚迪在海外。
除了打不动的价格战，吉利2025年的规模增长，淦家阅靠什么？
