5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》(下称通告)，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复路面且新增2条汽车车道。

这条有轨电车线路在这次通知拆除之前，已经停运三年了。

2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。2021年1月，有轨电车因供电技术、安全等原因，暂停运营至今。

珠海官方对此给出的解释是，基于珠海有轨电车1号线首期项目运行的相关情况，从城市规划、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分研究，决定终止运营1号线首期项目，同时结合设施设备拆除同步开展梅华路路面修复工程。

珠海市有关方面负责人称，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次。常规客流量不足，一方面导致运营成本较高，另一方面，又直接导致票款收入较低。

因为客流不足，所以这条线从建成投入运营之后，一直都是亏损状态，全靠财政补贴勉强维持。自珠海有轨电车开始自主运营至2020年底，总计财政补贴达到了1.79亿元，此外，每年还需支付约4700万元的折旧费用，年均运营成本约为9100万元。

此外，在有轨电车运营之后，也有一部分珠海市民认为，这条线路因为在路面运行，所以占用了本就紧张的地面交通资源，加剧了堵车，而且还有风险隐患等。

全国共有20多个城市开通了有轨电车，但从实际运营效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题。除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本小于1万人次。

有轨电车最大的优势是成本低，平均每公里的造价大约为8000万元，而地铁的造价大约为4亿到7亿元，所以，对一些想要升级基础设施但又财政能力有限、审批不容易通过的城市来说，算是一个不错的折中选择。

尤其是在过去十多年的房地产狂飙高潮中，一些城市为了扩张城市建设面积，大量投入资源进行交通设施升级，再用地价的升值来填补交通设施投资的成本。

在房地产高潮的时期，这种做法问题不大，但在房地产已经熄火的大背景下，这个问题就会变得格外突出。

今年1月，有关部门通报了甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车的情况。2020年5月，天水有轨电车一期工程建成并正式运营，年运载乘客仅约80万人次、收入160万元，而年运营成本约4000万元。不考虑建设成本，天水有轨电车一年亏损就达到3840万元。

也就是说，这种在城市扩张高潮时期建设起来的大量基础设施，不仅建设需要高额投资，增加了当地的财政负担，实际上运营过程中产生的成本也相当惊人。

即便是一些大城市前些年大量修建的地铁，绝大多数也都是亏本运营的，乘客付出的票钱甚至连电费和人工等最基础的运营成本都不足以覆盖。交通投资本身极难收回成本，都需要依靠财政补贴才能维持正常运营。

在房地产高潮时期，这些负担都可以用地价的升值来填平，而当房地产熄火之后，哪怕是以前觉得不值一提的运营成本，都足以压倒一些基础设施。因为当地政府已经没有余力继续为这些亏本赚吆喝的项目提供财政补贴了。

有轨电车因为其自身特点的原因，目前在各地都已陷入困境，其中一些线路或者停运，或者和珠海此次一样，面临拆除的命运。

但很显然受到各地财政紧缩影响的不只是有轨电车项目，去年就已经有一些城市的公交出现了运营困难，不得不缩减、合并线路，减少班次，以降低成本。辽宁营口市和河北等地甚至出现过公交公司发公告因为经营困难，连正常的工资发放都已经做不到，不得不全线停运的事情。

还有一二线城市大量建设的地铁项目，也有一些已经开始变得越来越困难。乌鲁木齐的三四号线都已经缓建，网上一度出现了正在回填的传闻，虽然当地相关部门已经辟谣，并无回填计划，只是缓建，但短期内开通显然也已经不太现实了。

即使已经开通运营的地铁线路，如果地方财政难以提供足够的补贴来维持运营，也可能面临很尴尬的处境，要么涨票价，要么减少班次，极端情况下则可能出现停运和废弃。

过去十多年的基建高潮和房地产高潮是高度捆绑在一起的。因为房地产狂飙，地方政府才做了许多以前想都不敢想的事，而当这个高潮落幕之后，困难才刚刚开始，之前微不足道的问题，现在都有可能成为压死骆驼的最后一根稻草。