近些年来油价的上涨，使得燃油车产能不断萎缩，全球头部的燃油车企基本处于吃老本，摆烂的状态，但中国新能源汽车产业的高增长，又重新给汽车行业注入了新的活力。
汽车行业开始卷起来了，而这种内卷是从新能源汽车开始的，新能源汽车的内卷带动了燃油车企的内卷，使得整个汽车制造业都不得不卷起来。
然而卷到最后，欧美车企却先卷不动了，选择集体退出新能源汽车市场，而做出这种暂时性撤退的产业策略实数无奈之举，市场份额抢不过中国新能源汽车品牌，利润、技术、产业链也不再是自己主导了，没法像燃油车市场那样躺着赚钱。
但在外资车企被卷哭的同时，却有一个例外存在，那就是日本的丰田汽车。
丰田汽车近期公布了2023年度的财报，在全球汽车电动化和智能化背景下，丰田汽车的销售额达到45万亿日元，相当于营收突破了2万亿人民币的规模，增长了21%。
营业利润首度突破5万亿日元，相当于2485亿人民币，利润增长了2倍，即增长了1200亿人民币的利润，这也是丰田汽车公司成立以来获得的最高利润，超越了中国18家上市车企的利润。
这次丰田的产销量和利润的主要贡献却不是来日本本土和亚洲中国市场，而是来自北美地区。
丰田汽车在北美地区销售增幅达到了14%，而在中国电动汽车品牌崛起的压力下，中国市场的销量增长仅为1%，日本的对EV电动汽车的热情不高，发展滞后，销量只有11万辆左右，跟比亚迪176万的产销量不是一个量级。
日本有技术积累的是增程和混动汽车，丰田超2万亿人民币的营收，其中丰田和雷克萨斯的电动化车型包括HEV在内，在全球市场贡献了37.4%销售额。
为何在全球汽车行业内卷，利润下降，甚至亏损的情况下，日本丰田能反向盈利呢？其实日本丰田创新高的利润也存在一定水分，首先是在本土市场，丰田同样搞价格战，利用其高利润车型，通过低价策略，挤压其他车企，提升销量规模，扩大利润。
此外高盈利的背后是日本车企早期的经营策略，在海外市场从经济实惠且低油耗的汽车产品开始，逐步过渡到低成本高利润车型，这样的产品在北美地区很吃香，这也是日本和韩国燃油车企在创立初期，在欧美市场抢占份额的策略。
而后又从欧美汽车厂商中获得技术加持，建立自己的发动机技术和专利体系，彻底融入了欧美主导燃油车产业链体系，而中国车企在燃油车赛道则被排斥在外。
其次就是美联储加息模式下，日本选择让日元疯狂贬值，这使得在外汇市场上，日本丰田仅靠汇率变化就躺着赚了300多亿人民币利润，这点有经验的外贸公司和跨境电商平台都十分清楚，国际市场汇率变化对自身盈利的影响有多大。
最后则是混动汽车等电气化战略车型销量的大幅增长，使得丰田的盈利结构改善，在全球纯电汽车市场进入成熟期的时候，混动车型却迎来了一个新的爆发期，这也是燃油车过渡到电动汽车必然要经历的一个阶段。
全球充电基础设施的建设，特别是中国充电基础设施的发展，需要一定时间来完成，混动汽车车型也一度让互联网车企理想汽车实现了短期的销量和利润的逆增长，日本丰田也在2023年度赶上了混动汽车爆发的一个短暂红利。
中国新能源汽车的内卷模式，代价是什么？中国新能源汽车品牌虽然通过汽车电动化和智能化的赛道，把外资车企卷哭了，但自身也付出了一定代价
内卷有利也有弊，有利的一面是通过内卷的模式，淘汰技术实力不足，经营能力差的中小新能源汽车品牌，其中就包括早期的互联网造车企业，这类车企缺乏真正的造车技术和实体工厂，耗费大量资金和在研发和营销上面，却没有在技术上有多少创新和突破，利润也没有增长，反而持续亏损，造一辆亏一辆，哪怕有乘用车双积分市场带来的碳积分收入，也不足以填补亏损。
这种内卷的模式其实也是在纯电汽车市场进入成熟期之后的一个发展策略，通过内卷竞争，提升整个新能源汽行业的产业集中度，发展出几家有技术和量产能力的头部新能源车企，保持中国新能源汽车品牌在电动汽车市场的核心竞争力。
在传统车企完成电动化和智能化升级的同时，在中小新能源汽车品牌中，培养一个可以整合汽车供应链体系，又具备互联网基因的新生代电动汽车企业，让互联网造车走向真正的产业互联网模式，加速国内电动汽车普及。
有利必有弊，内卷模式，特别是不断降价的方式，弊端在于会在短期内挤压创业型新能源汽车品牌的生存空间，在淘汰一部分劣质品牌，提升产业集中度的同时，也可能会误伤一部分有竞争力，但现金流尚且不足的成长型车企，让市场陷入混乱局面。
此外，国内新能源汽车品牌降价降成本，扩张市场份额的方式，其实承压最重的还是供应商一侧，许多同质化的新能源车企，自身技术体系和造车供应链体系并不具有优势地位，同质化严重，缺乏创新，在内卷竞争下，只能不断挤压供应商的利润，甚至员工工资，来达到成本下降的目的，这种方式无异于饮鸩止渴。
汽车制造业体系，不管是燃油车，还是电动车要实现规模化发展，高效管理运营，背后都有一个本土化的供应链体系，如果这种内卷竞争长期进行下去，会在淘汰部分新能源车企的同时，也严重伤害本土的电动汽车供应链体系，最终影响整个电动汽车产业链的长期健康发展，可谓得不偿失。
那么内卷模式结束后，中国新能源车企的未来发展方向在哪里？其实这种内卷竞争是每一个经济体和地区发展汽车制造业的必经之路，欧美燃油车的发展早期也是先规模化量产，占据市场份额，然后提升产业集中度和全球化发展，最后一步才是占据产业链高利润环节，让汽车产业成为国民经济增长的一大助力。
中国新能源汽车产业在产销量上已经是全球电动汽车市场的主要增量，在量产和规模化方面已经占据优势地位，但缺少头部车企和供应链的优化整合，只有一个比亚迪还远远不够。
现在的内卷竞争其实是在走向汽车产业发展的第二阶段，提升产业集中度和全球化发展，并不在于多而在于精，头部车企引领国内汽车产业发展方向，走向国际化，优质中小车企解决用户市场的差异化消费需求，齐头并进。
当走完前面两步，在凭借中国数十年先欧美日韩一步发展新能源汽车的优势，以及数十年积累的新能源汽车技术体系和供应链体系，自然可以逐步占据高利润的产业链环节，让欧美日韩无论如何发展电动汽车产业，最终头部利润都会在我们手中、
因为主要的技术专利体系和汽车供应链体系，都来自于我们这边，这也是为何欧美传统燃油车企发展百年，明明已经产能萎缩，却还能保持高利润的原因，技术专利体系体系和供应链体系都是欧美在主导，如今中国电动汽车的出现，将彻底逆转这种局面，这也是最让欧美日韩传统车企担忧的地方。
全球汽车电动化和智能化背景下，小米汽车的出现不是偶然，早期的互联网造车企业“蔚小理”的亏损裁员，传统车企的崛起也是市场优胜劣汰的正常过程，未来中国新能源汽车企业的发展方向其实早已确定，只是能够真正跟上节奏，完成自身经转型的车企很少。
比亚迪等传统车企的崛起，以及外来鲶鱼特斯拉的降价竞争，都是在淘汰同质化车企，而雷军的小米汽车不是为了多量产几台电动汽车，而是借助产业互联网，深度整合汽车供应链体系，保留优质汽车供应商，最终完成对整个电动汽车制造业高利润环节的占领，真正主导全球汽车电动化和智能化市场。
