国产钠离子电池将量产，15分钟充电80%，纯电动车里程焦虑或不复存在

新能源动力电池领域风向大变，三元锂电池与磷酸铁锂电池将迎来对手，取而代之的是钠离子电池、凝聚态、固态电池、锂硫电池，其中钠离子电池将在奇瑞车型上装车，15分钟快充，电量达80%。

目前阶段，新能源汽车普遍都搭载磷酸铁锂电池和三元锂电池，它们都属于锂电池，经过这些年的发展，目前优缺点已经见分晓，受到自身材料属性的限制，锂电池受温度影响较大。

低温环境下，充放电性缩水较重，原本官方宣称续航600公里的车型，在冬季温度零下的环境里，续航至少要打7折，在挤压、撞击等极端环境下，电池容易高温，稳定性偏差。

随着充电次数增多，锂枝晶的产生会不断降低电池的容量，同时锂枝晶会不断生长扩大，当达到一定程度时，可能刺穿隔膜，进而引起正负极短路，甚至起火，这是目前锂电池的一大痛点。

目前能量密度也开发接近瓶颈期，且成本居高不下，居于这些痛点，各家车企都在寻找、研发新型动力电池。可能在很多人的认知中，能量密度高，续航长就是好的动力电池，其实不然。

目前已探知具有高能量密度的电池很多，比如像锂硫电池、金属电池等，据长安汽车方面表示，其能量密度可突破1300-1500瓦时/公斤，但是，目前还有太多的技术难点，只能作为一种潜在的研发电池。

相比而言，在众多动力电池中，呼声比较高的便是固态电池、钠离子电池等，其中全固态电池的综合优势更为明显，其能量密度可突破500瓦时/公斤，几乎是目前锂电池的两倍以上，意味着等量产后续航也将翻倍。

且电池采用固态电解质，高温、低温环境下，稳定性更好，另外寿命更长，循环充电次数超上万次。

但是，目前仍然还有很多技术难点需要突破，比如固态电解质电导率偏低、原材料稀缺，电池成本几乎是锂电池的两倍以上，短时间内无法实现量产，根据多家车企的研发进度来看，计划在2026年-2030年有望实现量产。

也正因为如此，目前很多车企采用过渡办法，先逐步量产半固态电池，但就此前蔚来已经量产装车的半固态电池来看，100度的电池包，其成本几乎等于一辆ET5的价位，看到这样的电池价位，不知还有多少车主愿意入手？

换句话来说，在固态电池量产之前的这几年内，钠离子电池的希望更大。针对钠离子电池的研发，不管是国外还是国内的电池厂商都宣称已经取得了突破性进展。

此前，11月21日，欧洲知名电池厂商Northvolt对外宣布，已经成功研发出钠离子电池，其能量密度超过160 瓦时/千克，根据Northvolt的规划，第一代钠离子电池将主要用于储能领域，等后面研发出更高能量密度的钠离子电池，届时将用于电动汽车领域。

针对国内的钠离子技术，事实上，宁德时代布局已久，早在2021年就已经发布了一代钠离子电池，根据当时公布的电池参数信息来看，其能量密度已经达到160 瓦时/千克。

相比三元与磷酸铁锂电池，钠离子电池更耐低温，在零下20摄氏度的环境中，也能拥有90%以上的放电保持率。快充性能与热稳定性能较好，常温环境下，充电15分钟，电量可达80%以上。

从钠离子电池的材料来看，它采用钠盐作为电极材料，相比锂离子电池，钠离子电池具有资源储备量丰富、充电速度快、成本低等优势。

但是，别高兴，它的缺点也很明显，受到电极材料等因素影响，其能量密度略低于锂电池，要知道，目前阶段，宁德时代的三元-麒麟电池能量密度已达到255瓦时/千克，即便是能量密度低一些的磷酸铁锂电池，也突破了180瓦时/千克。

此外，三元锂电池与磷酸铁锂电池已经落地多年，而钠离子电池还未形成完整的产业链，同时还受到锂电池价格波动的影响，如果锂电池逐步回落，短期内车企可能又会将希望放到锂电池上，这些都是钠离子未来是否能规模化的影响因素。

就目前的情况来看，宁德时代已经宣称钠离子电池将在奇瑞车型上装车，其他车企虽然也在接洽钠离子电池，但大部分还处于观望中，毕竟钠离子电池的缺点摆在那里。

有意思的是，钠离子电池的优势与困境，用户和宁德一样明白，尤其在以铅酸电池为主的两轮电动车市场上，铅酸电池能量密度低、电池体积大、重量大、寿命短的缺点让很多车主难受。

他们期望钠离子电池能早日量产，用于电瓶车上，同样，对于纯电动车主来说，对续航没有太多要求的车主，钠离子电池的优势也高于目前的锂电池，只有追求长续航的车主，很大概率会放弃钠离子电池，等待几年后新型电池的到来。

总之，动力电池领域即将迎来新一轮变化，新能源汽车也将进入新阶梯，根据宁德时代的目标，第二代钠离子电池能量密度将达到200瓦时/千克，到那时候钠离子电池既是新能源汽车的新希望也是电瓶车车主的呼声。