车架硬朗、低转速域优秀的震动抑制以及配置方面的丰富程度，仍然是赛科龙旗下中排量休旅车款的竞争优势，而这一次的大改款后推出的RX401，可谓做出了更全面的升级；当然，它仍有继续改进的空间。

跟以前一样，我们对RX401的测评仍然从各个部分的细节开始讲起……

外观造型

与前代车型RX3S相比，RX401的整体外观造型发生了翻天覆地的变化。

这方面的颜值提升其实不用我们多说，看一眼上代车型的照片就知道颜值差距是显而易见的。

RX401的车头部分虽然仍然延续了鸟嘴设计，但整体造型更加简洁时尚，油箱侧饰板部位具有明显的扰流设计。我们拿到的测试车为官方主推的戈壁黄配色，动感的黄色与精致的银色车身搭配起来让RX401更加年轻化。

大面积的铝合金发动机护板使发动机前下方的车身看起来精悍又不失协调，在整车骑行方面的性能维持原来的高水平的同时，仅靠这次的“美颜”就将受众群体的平均年龄至少拉年轻15岁以上。

在如今这个新手飞速涌入摩托车群体的时代，如果第一眼的印象就已经拒人于千里之外，那么即使拥有再优秀的操控和配置也不会有多少人愿意亲近和尝试的。

动力总成

RX401仍然使用延续自RX3S的动力平台，只不过发动机经过再次升级，目前代号为TC401的这款180度相位的并列双缸水冷SOHC单顶置凸轮轴四气门发动机最大功率为33kW（45ps）/9500rpm，峰值扭矩37N.m出现在8000rpm。动力参数看起来与川崎的Ninja400已经相当接近，但实际上的出力特性却因为传动比设定的不同有着相当大的差异。

由于自身的休旅车定位，RX401上的这台发动机整体的动力输出要更偏向低转速部分，日常出行和重载摩旅时，充沛的扭矩使RX401的加速体验非常畅快。不过，RX401并没有使用与同期上市的仿赛车型RC401同款的博世（Bosch）电喷系统，而是沿用了之前RX3系列车型的德尔福（DELPHI）电喷，所以RC401的动力模式切换功能当然也没有出现在RX401上。

与德尔福电喷搭配后，这台TC401发动机在高转部分似乎比博世电喷的RC401个性更加鲜明。以5000rpm作为分水岭，5000rpm以下时它的运行品质相当优秀，出力线性平稳，没有明显震感只有些许的颤动；从5000rpm开始，它似乎进入了一种相对躁动的状态，随着动力输出的增加和转速的攀升，发动机运行的震感也开始明显起来。

好在这种震动仍然比前代车型要小，体感能够接受，只是对平和的骑行状态稍有影响。

车架部分

RX401在车架结构上与前代RX3S相比并没有做出明显改变，仍然是使用材质为Q345B锰钢的钢管编织双翼梁结构。车架主梁直径32mm，并以22mm直径钢管由八轴机器人进行焊接编织加强。

这幅车架的优势在于其十足的刚性，即使与主打运动的其他车款相比，RX401的操控都能不落下风。

落座之后左右轻轻倾转RX401的车身，你能十分明确地感知到它的偏转重心位于发动机与车架的结合部位。对于摩旅老鸟来说，这种明确感是帮助精准操控车身的有效助力。不过，如此优秀的车架刚性也有相对不利的一面，那就是整车重量的增加，RX401的净重为198kg，加上油水之后的实际整备大概会接近210kg。对于中排量休旅车来说，它仍然不算轻，当然这也有好处，那就是高速行驶比较稳，抗侧风能力更强。

骑行三角和悬挂

815mm的座高听起来是比较适中的，不过20.5L大油箱所导致的延续同样加大了座垫宽度，所以整车落座时双脚着地性也随之增加门槛。净高174cm的大虾同学骑上去只能双脚前掌同时触地。

其实这方面更多的还是看设计师如何取舍，稍宽的座垫带来的好处是臀部与车座的接触面积增加，长途的舒适性更佳；稍高的座高也是为了最小离地间隙190mm而付出的代价。相信RX401的车主也不会真拿它去跑飞跃原木岩石的硬核穿越赛事，那么在绝大多数地形环境中离地间隙都不是我们需要担忧的问题。

RX401在前减震部分采用了一对叉芯直径41mm的倒置前减震，这个减震内管直径其实更多见于500甚至是650排量级别的车型，并且它们还具备了21级预载可调功能。

那套中置多连杆结构的后减震也是直接继承上代车型RX3S，具备预载调节和15级回弹阻尼调节能力。

RX401的减震整体设定风格偏向运动性和支撑性，不仅原厂预载较重，阻尼设定也是偏大的。激烈驾驶时的支撑性非常优秀，在做重心转移、重刹及加速时完全不会出现多余的晃动，但是如果驾驶者的体重较轻或是拆掉了原厂三箱在没有大量负载的情况下骑行时，即使RX401装备了钢丝辐条轮毂，在原厂减震设定下路面的反馈和颠簸仍然会比较直接。如果车主的体重低于80kg且主要在市区进行日常通勤驾驶，小编还是建议车主们提车后将原厂预载降低约三分之一来取得更加舒适的减震设定。

虽然后轮摇臂仍然使用钢质方管焊接而成，但赛科龙为RX401增加了原厂中撑。

轮组和制动

在这次的升级换代中，RX401取消了原本RX3S低配车型的铝合金压铸轮毂，将原本RX3S顶配车型的前19、后17寸真空辐条轮毂改为了全系标配。

腾森的这套TS-823全地形轮胎仍然更多的偏向铺装路面，非铺装能力大约只占20-30%，石子路和土路都是它比较擅长应对的情况。经过积水严重的铺装公路时，这款轮胎偏向耐用而不是操控的胎质在抓地力方面会有所欠缺。

刹车配置上，RX401的前轮为310mm的前双浮动盘加上径向对四卡钳，后轮是260mm单盘配浮动式单活塞卡钳，在配置形式上已经超越大部分国产500cc级别配备的前双固定盘和单向双活塞卡钳。但在制动效率上，RX401的前刹车虽然前段足够线性，但后段的制动力仍然有些差强人意，小编分析可能是活塞直径较小或是刹车片材质偏软造成的结果。

让人欣慰的是，RX401的赛福双通道ABS系统拥有可关闭按键，长按右手把开关组上的ABS关闭键，仪表上的ABS图标会进入闪烁状态。在非铺装路面行驶时，特别是在湿滑的土路上进行刹车时，不可关闭的ABS系统会让你的车完全失去刹车能力。所以当离开公路进入非铺装路面时，我们需要一套像RX401这样能够关闭的ABS系统。

灯光和仪表

RX401与上代的RX3S一样采用了全LED化的灯光系统，但无论是在铺光范围、均匀度还是亮度方面，这次的升级都必须好评。

头灯的整体亮度处于LED灯具车型中的顶级水准，官方标称亮度达到77000CD，从使用体验来看与赛科龙自家的旗舰车型RX6不相上下，铺光范围也明显优于多数国产品牌的500级别休旅车款，小编甚至认为RX401完全不需要再进行外置射灯等照明相关的改装。

接下来的仪表部分，我们拿到的这台RX401是旗舰版，它采用了一块彩色液晶仪表。倒不是小编对液晶仪表有什么偏见，只是这块仪表在配色和显示项目的设计上实在是没法体现出它作为售价3万元上下的国产车配置水平。

小编在此建议各位准车主订车时选择带有原厂胎压监测、OBD手机互联和大尺寸全彩TFT仪表的智尊版（指导价31980元)，这中间两千元的差距从使用体验的提升来说绝对是值得的。

特点和实用性配置

RX401的风挡具有约60mm的手动调节能力，与其他类似车型不同的是这块风挡的调节并不需要使用工具，改变风挡高度只需要双手握实风挡玻璃本体在滑槽内上下拉动即可。

从小编（身高181cm）的使用感受来说，风挡调节到最低位置时，骑行迎面气流的高度大约处于驾驶者颈部位置；调到最高位置时，气流会吹到大概嘴巴的高度。

其实风挡的高度设定一直是一个极难平衡的事，一方面许多车友希望风挡高位能够降低高速骑行时气流对头盔的噪声和动态影响，另一方面也有人会想要在夏季骑行时身体能吹到凉爽的风，厂家的设计师们能做的只能是在这两者之间取得妥协而已。

从上代RX3S开始，高位排气的设计一直是这个系列车型的特色配置，在RX401身上也被保留和延续下来，车友们对此褒贬不一。

喜欢跑非铺装的车友会认为它能提高车身离地间隙，同时还可以增强车辆的涉水能力；但偏向日常实用性的车友会觉得它增加了安装边箱后的车身尾部宽度，与驾驶者耳朵的距离更近，体感噪声也会变大。但无论怎么说，它与定位于更硬核“专业休旅车”RX401是相得益彰的。

喇叭可以说是摩托车唯一的主动安全配置，摩旅跑山时在众多盲弯面前喇叭声量的重要性不言而喻。RX401是少数原厂标配双喇叭的车型之一，不过设计师可能是更注重音量的大小，RX401的这对双喇叭似乎并不能形成高低音搭配而是工作在相同发声频率上，声量够响却不够悦耳，希望厂家能在后续车型上进行改进，好在这事车友们自己动手也很轻松。

静态总结

RX401和RC401双子星无疑是赛科龙品牌年轻化的重要标志，RX401的这次改进也显然不是简单的“换壳拉皮”，从动力性能、车身操控和各项配置来看RX401都处于国产自主品牌400cc级别休旅车的第一梯队。

经过更新的它虽然仍有细节改进空间，但官方指导零售价仅为29980元的RX401（旗舰版），无疑是其中最具竞争力的车型之一。