2002年5月7日晚上10点多，刚刚准备休息的朱镕基总理被一通急促的电话铃声叫了起来。

国务院办公厅的同志来电：刚刚大连海域可能发生了重大坠机事故！

闻讯后朱镕基同志不由得大惊失色，他当即下达了两条命令：第一，尽一切力量确定出事客机的所在位置，第二，马上调查清楚到底飞机现在是什么情况！

在他的印象中，不到一个月之前我们才刚发生过一起重大坠机事故，那是在4月15日，一架中国国航的波音767飞机从在韩国釜山附近由于恶劣天气撞山坠毁，机上166人中有129人遇难，其中大部分是韩国人，史称“4.15釜山空难”。

事件是中国国航历史上唯一一次一级空难，不仅导致公众对国航的信心下降，而且在国际上引发负面影响，经事故调查组判定，国航机组和釜山机场的空管人员对此惨剧均有不同程度的责任，但中方和韩方对此事的责任归因各执一词。

最后保险公司和中国国航方面赔偿了每位遇难乘客16-94万元不等的赔偿金，这也是截止2002年时中国民航史上赔偿额度最高的一次空难事故。

事发时朱镕基总理正在国外访问，他得知消息后第一时间对死难者表示沉痛哀悼，对其家属和伤员表示深切慰问。

朱镕基同志给大家的印象一直都是严肃认真

对当时正在重组关键阶段的中国民航业而言，这次事故显然造成了一定的不利影响，没想到这件事的阴影还没有完全散去，就紧接着发生了新的重大空难事故！

一周之前的4月30日，朱镕基已经在国务院常务会议上点名了国航坠机事件，要求煤矿、金属矿、交通行业特别要重视安全风险的防范。

他有一种不祥的预感：根据以往的安全生产经验，一次事故的背后起码存在几十个可能导致事故的隐患，既然发生了一次，如果后面不重视、不小心很可能接连发生第二次、第三次。

很快国务院办公厅的同志向总理报告：这次遇险的飞机是一架隶属于中国北方航空公司的MD-82客机，出事时机上一共有112人，当时执飞的航线是从北京飞往大连的国内航线。

飞机于晚上8:30分起飞，晚上9点32分空管人员听到飞机机组报告：机舱起火！再联系时已没有回应。

约8分钟后飞机信号从雷达屏幕上消失，此时飞机所在的位置大约是在大连周水子国际机场附近海面，也就是说，本来再过十几分钟飞机就可以平安着陆了！

朱镕基刚刚放下电话，又急忙给时任国务委员兼国务院秘书长王忠禹同志打了电话，提出了三项工作：

王忠禹曾长期担任朱镕基的主要助手

第一，由国务院副秘书长尤权牵头，国家经贸委、交通部和民航总局各派一位负责同志组成联合工作组，连夜赶赴大连全力组织抢救！

第二，不要迟疑，立即打电话通知各位中央政治局常委同志；

第三，立即与中央军委办公厅联系，请求解放军对搜救工作给予支持。

朱总理在电话里语气严峻地说：不管怎么样，就是要救人，不管有没有生还的希望，都要尽最大努力抢救！

话虽如此，但朱镕基心里也知道，飞机出事不像地面和海上事故，一旦发生空难死亡率极高，往往连抢救的机会都没有！

这起突发空难的消息很快传递到了江泽民同志那里，经过江同志和胡同志的批转，中央军委办公厅立即出动了海军舰船赶往出事海域搜救，而国务院派出的事故处理小组也在8日凌晨时分坐飞机赶赴大连。

到了早上，大连海域的搜救前线传来消息：海面上存在大片油污和一些碎片，初步判断客机已经坠入海中，而且，大连港附近有目击者表示当时看到一架客机尾部冒着浓烟坠海，伴随巨大响声和水花。

现场打捞起的部分残骸

这就意味着，出事客机上的乘客大概率难有生还的可能了，那可是上百条人命！

不幸中的万幸是，客机坠毁的地点距离甘井子区聚集的化工区和大连市中心都很近，如果飞机在那里坠毁后果更是不堪设想。

一晚没睡好的朱镕基心情十分沉重，如果空难连续发生，造成大量人员伤亡，作为政府主要负责人，作为主管交通、航空、公安的行政机构何以面对人民群众？

不仅如此，4月份开始国内连续发生重大安全事故，更令朱镕基热血上涌，夜不能寐。

根据国务院提交的数据，上个月仅仅全国煤矿就发生事故125起，死亡329人，其中一次死亡10人以上的安全事故多达7起，共死亡114人。

这可不是一个个数字，背后都曾经是鲜活的生命啊！

事实证明，发生安全事故的大部分都是无证运行的黑煤矿，这些煤矿的黑心老板为了牟利，连基本的安全措施都不到位，违规操作更是家常便饭。

幽深的矿井

但归根结底还是那个问题：为什么监管部门不能发现那些无证运行的黑煤矿，又或者说，监管部门明知一些黑煤矿在发生安全事故的边缘疯狂试探，可就是不采取措施制止！

大连空难的第二天，朱镕基顾不上休息就召开了国务院常务扩大会议，各部门的主要负责同志参加。

由于不到一个月内连摔两架客机，死亡人数都在百人以上，“5.7空难事故”发生后，使得网上的舆论一片哗然。

根据秘书交给他的舆情汇总，网民对航空主管部门的工作提出了质疑和尖锐批评，这让朱镕基心里非常难受。

重大安全事故的发生，有一些可能是天灾，但更多的是人祸，面对工矿生产、交通运输领域的违章操作，甚至有人故意制造危险，有一些政府主管部门的负责人懒政怠政、不作为、对潜在的巨大风险视而不见，令人痛心疾首。

朱镕基最痛恨的事情有两个，一个是贪污腐败，损害国家和人民利益；一个是身居高位而尸位素餐，白吃干饭而不做事情。

悲痛欲绝的5.7空难遇难者家属

在列举了一大串血迹斑斑的安全事故数字之后，朱镕基语气十分沉重地对在座的书记、部长、副部长们说：

“我建议国务院的各个部门，特别是有关主管部门的负责同志，要把互联网上人民群众对我们的批评，让秘书下载一些给你们看看，我们不能漠视群众的意见啊！”

谈到安全生产举一反三，朱镕基还点名了一件非常离谱的事情：就是包括北京以及各地的公共娱乐场所，老板披着合法的外皮干着非法的勾当，在公安部门检查时为了掩人耳目还会偷偷把门锁起来，不让里面的人出去。

这样一来，如果里面发生火灾后果不得了！像这种为了赚黑心钱不管群众死活的事情一定要严厉打击！

为什么会连续发生如此之多的安全事故？朱镕基痛定思痛，用一晚上的时间做了深入思考，总结了两条原因。

第一点，就是自1999年以来全国的经济形势不错，继2000年、2001年连续超8%之后，2002年的经济增长速度进一步加快，在这种情况下，主管部门、各级政府骄傲自满的情绪有所抬头，对安全生产的重视严重缺位。

凌厉眼神令贪官庸官不寒而栗

第二点，就是2002年下半年党的“十六大”即将召开，本次全国代表大会之后到2003年年初政府即将换届。各部门的书记、部长、副部长、各省市的书记、省长要么升迁，要么退二线。

距离政府换届还有大半年呢！这大半年国家的治理要不要抓？老百姓的日子要不要过？关系到国计民生的事情要不要管？如果现在就开始躺平等退休怎么得了？

在这次会议上朱镕基再次痛批了这种“等退位”的心态。他说：

“现在，有些同志认为要开党的十六大了，政府快要到届了，心都散了，忙着出国……我们都是党的高级领导干部，重任在肩，心不能散，如果该管的事情不管了怎么行？”

为了遏制重大安全事故多发的态势，国务院在2001年就出台了《关于特大安全事故行政责任追究的规定》，明确如果发生特大安全事故要追究有关领导干部的行政责任甚至刑事责任。

之所以制定这个条例，是因为朱镕基一直强调：不能只靠中央追究书记、省长的安全责任，各个地方都要把安全生产责任制落实到位，如果发生安全就要严厉查处，该撤职的就要撤职。

在这次会议上朱镕基疾言厉色地在座的民航总局领导说：我真的拜托中国民航总局的领导同志，千万别摔第三架飞机了，如果再发生第三次坠机事故，就请你们自己辞职！

如图

话虽这么说，但以朱镕基的行事作风，是不可能真的等到第三次空难事故发生的。

在海军旅顺基地、大连港务船务队、武警边防支队等的通力合作下，到5月14日最终打捞出92具死者遗骸和飞机的黑匣子、发动机等，这起事故的真相也就被抽丝剥茧般还原出来。

后来经调查证实：5.7北方航空空难事故系人为纵火造成，一个因为经商破产的落魄商人张丕林，在购买了7份高达140万元的航空意外险之后，在飞机上引燃了自己携带的汽油。

他早已想好通过自杀的方式骗保，却丧心病狂地拉上了一百多无辜的人陪葬，汽油被装在5个可乐罐里，按照一罐可乐355ml的容量计算，他起码带了1.5升汽油。要知道，在X光照射下汽油和可乐的颜色是完全不同的，汽油是橙色的，而水和可乐（本质上还是水）这些液体是淡黄色的。

这就令人匪夷所思了，像这样一眼能看出差别的东西，张丕林到底是怎么把汽油带上飞机的？只能解释说，机场安检人员压根没有仔细分辨就这样稀里糊涂地把汽油放了进去。

如果这么多汽油都能随意带上飞机的话，证明当时北京机场的安检工作严重失职，行李检查形同虚设，航班飞行存在巨大的安全隐患，而负责管理全国机场的中国民航总局对此负有不可推卸的责任。

一个装有枪支和汽油的旅行箱

5月20日，从电子工业部调任过来的，当年已66岁的民航总局局长刘剑锋因为“超过任职年龄界限”被调离岗位，由正儿八经民航系统出身的杨元元接任新的民航总局局长。

一个比较少人知道的事实是：民航总局局长跟交通部部长一样，都是正部级干部，正部级干部的任职年限一般是65岁，话虽如此，但刘剑锋一般也要干满一届，到2003年再退人大或者政协。

只能说，上级认为民航总局迫切需要一位年轻专业，精力充沛的领导人，比刘剑锋小14岁的杨元元因此被寄予厚望。

和那些行政类的干部不同，杨元元长期从事飞机驾驶，甚至出任民航总局局长之后还亲自驾机飞行，这样一来，机场有什么问题他自己就能了解清楚，不用间接听汇报。

杨元元刚刚上任时就调整了管控思路，就是不能等摔了飞机，或出了大事儿，再去处理，这个撤职，那个降职的，这就晚了。

他主张必须管好过程，不光是管结果，在这个过程中如果你屡屡违反规则，屡屡违反规章，就必须进行一定的处罚。

杨元元亲自驾驶飞机

对于一批经过清查发现安全管理不到位的机场，杨局采取了警告性措施：先把全国范围内原定在夜间起飞的航班全部停掉！

随后，他又采取了一系列比较审慎的监管政策，包括限制成立新的航空公司、引进国际航空运输协会（IATA）专家对全国所有航空企业进行审计并及时发布审计结果。

通过2年时间，原民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业联合重组为国航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司，由民航总局移交国资委管理。

这样一来，民航总局的核心任务就从行政事务、企业经营集中到安全监管领域，并实实在在地做出了一些成绩。

在整个90年代，中国民航界几乎每隔一年就会发生一次重大空难事故，2002年又连续发生了2次，仅重大和特大安全事故就造成900多人丧生。

继2004年11月21日包头空难导致55人遇难之后，从2004年到2010年，中国再没有发生大的空难事故，虽然国内航空公司总的飞行小时数每年以两位数的比率增长，但民航严重事故比率却比欧洲和美国还要低。

如图

朱镕基总理坚持严抓安全生产，大力整肃行政部门工作风气的背后，依然是他对国家改革发展事业，对人民的生命安全高度负责的精神。