何小鹏和余承东吵起来了。

另外，合众创始人张勇、腾势总经理赵长江，也公开对自家的AEB褒奖了一番。

上一次大佬们这样齐刷刷下场，是在讨论增程混动的价值问题。

后来结果我们看到了，以华为和理想为首的增程一派胜出。

这一次，余承东还会赢吗？

何小鹏和余承东，不是第一次耍嘴皮子了。

在去年粤港澳大湾区车展上，当余承东介绍问界M7时，屡屡提到了其百万级豪车的体验。

那时同场的何小鹏，一登台便进行了揶揄。

「老余说M7超越百万豪车的体验，我想问问他下一款车怎么说？」

「如果是在汽车百人会，老余这样讲，估计下面会有很多扔鞋子上来的。」

「刚刚老余在上面这样讲，我也有点想扔个鞋子上来。」

余承东没有即场作出表示，而是在后来的问界M9上回应了何小鹏的疑问——「1000万内最好的SUV」。

在此之后，随着去年小鹏G9和问界M7双双给出了市场低迷的表现，两边队伍亦没有出现进一步的交锋。

何小鹏沉下心来改革组织，余承东则更多将矛头对准了理想。

不过另一场交战，实际已在酝酿当中。

今年初何小鹏公开表示，“2023年小鹏汽车会在中国率先推出全自动驾驶，在超过50个城市能够放手自动驾驶。”

4月，问界发布M5智驾版，以及华为ADS 2.0智驾系统。

余承东指出，新系统的技术亮点之一是「不依赖高精地图」，且能达到「L2.999级别」，同样在为开城战作出准备。

到新款问界M7推出时，余承东表示，今年底华为高阶智驾将「全国都能开」。

与之同时，他还指出新车的AEB支持在「90km/h」高速下，能够稳稳刹停，此举也为当下的骂战埋下了伏笔。

尽管当时华为这样介绍它的AEB功能，但亦没引来舆论质疑，大家的关注点都集中在了「全国都能开」的华为智驾。

之所以华为一下子如此激进，这当中还少不了是因为理想，后者提出了「开100座城」的目标。

只是理想这番计划，后来还连续改了两回说法。

先是说，是指开100座城的通勤模式，而非覆盖全城的NOA。

接着说，是指开100座城通勤模式的早鸟用户计划，而非全量用户。

不过华为的「全国都能开」，实际也有着定语限制。

近日问界在介绍NCA智驾功能时明确，智驾领航辅助能在「全国的高速、高架、快速路等」使用。

对此，何小鹏一直对友商的做法是看在了眼里。

「友商们在宣传时不断降低标准，有的说有用户能开，就等同发布了。」

「有的说，我有10公里能开，它就是开城了。」

「拿着一个加强版的LCC说全国能用，我们是不认同的。」

「要看中国的智能辅助驾驶，看小鹏一家就够了。」

在新款G9上市时，何小鹏就率先向华为开火了。

这次，余承东没有回应。

紧接着，何小鹏于1024科技日上再次发话——

「我们不太喜欢用民间的小视频，说功能做到哪里，性能做到哪里去了，怎么个遥遥领先，我们更希望扎实地做好技术。」

这时候，余承东还是能坐得住的，最后让他忍不住的导火索，是何小鹏在活动后的专访内容。

「友商说他们的智驾年底全国都能开，其实开起来是没什么难度，ACC可以，LCC也可以。但要想开得好，那很难。」

「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」

「那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频，我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」

「我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。」

何小鹏这番说辞，几乎是在全力向华为开炮。

于是，被挨打了好一阵子的余承东，也终于作出还击。

「连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂。」

「一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙。」

「对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！」

「有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道，他们却连AEB这基本功能居然都没有做。」

「这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」

余承东亲身诠释了一番，「不鸣则已，一鸣惊人」的含义。

再后来，何小鹏在朋友圈发文，「我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。」

关于“非行业”的形容，这呼应了华为「不造车」的说法。

从严格意义上来讲，余承东和何小鹏，都算得上是半路出家的汽车行业人士。

没想到，AEB这个在2014年成为Euro-NCAP机构评分项目的功能。

居然在快10年以后，被两个半路出家的汽车人士，吵上了热搜。

两位大佬间的不服，应该是真事。

而想让更多地人来关注AEB，可能也是真实目的。

在1024活动的访问环节上，有媒体问到何小鹏怎么看待与华为的竞争。

他当时给出的回答是，「大部分行业的竞争都是老大和老二打架，老三老四完蛋了。」

「即便在同一个行业，大家对于行业也会有不同贡献，有的负责吆喝，把大家都吸引过来。」

「有的是负责干活的，把东西做好，这是一个天作之合。」

何小鹏和余承东这场骂战，很快就把其他家吆喝来了。

合众创始人张勇指出：“我们现在ADC、J3、ME三个智驾平台的AEB已经交付，启动速度已能做到100kph，稳定刹停在50+，场地测试有数据的80kph，得分98%左右，五星加水平。”

腾势总经理赵长江也说到，N7现在可以做到60km/h下启动AEB，以后高阶智驾版可实现80km/h及以上，做到行业领先的误启动能力。

既然大家都来凑热闹，看来AEB多少是有点新变化了吧。

不能否认的是，AEB向来属于车企重视的主动安全一环。

只是在大佬骂战之前，缺少了话题上的「拱火」，各家都只专注于「岁月静好的秀肌肉」。

近一点说「秀肌肉」这回事，9月新款问界M7说其AEB支持在90km/h下刹停，那时并未引来同行的强烈反响。

似乎标榜AEB成绩的做法，大家都已习以为常。

远一点说，去年1月李想曾发文介绍理想的2021年智驾研发成绩。

他提到在某媒体组织的AEB测试里，理想ONE在100多款车型的被测产品当中，成绩位居首位。

李想强调，理想成为了全球第三家具备完整的NOA和AEB全栈自研能力的品牌，另外两家分别是特斯拉和小鹏。

「毫米波+全栈自研的视觉融合」组成的AEB方案，这是当时理想引以为豪的地方。

来到今年，AEB一直时不时成为了大家的关注点。

在理想L7上市时，官方提到其自研的AEB算法，在AD Max车型上增加了「激光雷达的应用」，开创出「行业首个融合LiDAR的AEB功能」。

那时官方还提到，经第三方实测，AD Max车型在完全无灯的夜间环境中，应对横穿的行人可以在时速60公里下完成刹停。

只是关于「行业首个融合LiDAR的AEB功能」说法，这个当时官方并未太多强调，多数人亦未予以关注。

直到6月底，理想智能驾驶产品经理哲伦班长发微博说：

「理想L9是行业内第一个把激光雷达融入AEB (比激光雷达融入NOA要难得多）的量产车型。」

蔚来科技公司副总裁白剑迅速回应：

「从2022年3月，NT2.0平台交付第一辆ET7开始，蔚来的激光雷达就是融入在AEB和NOP之中！」

在AEB舆论战的第一轮交锋里，率先登场的是理想和蔚来，至于第二轮才是小鹏和华为。

新势力搞舆论战，是认真的。

有意思一点是，当我们讨论智驾开城时，如今的舆论方向是开始往偏向「舍激光雷达、走纯视觉」的路线。

但当讨论到更着重于安全效用的AEB时，各家都引以为豪介绍，自己把激光雷达融入到了AEB算法当中。

可以肯定的是，大家都认可了激光雷达的「安全气囊」角色。

不过该不该坚持用激光雷达，或是在未来的开城里，会否更多依赖激光雷达，这时大家都没有统一说法。

不管是否依赖都好，目前看激光雷达给AEB的赋能，确实起到了「互补」的作用。

单从AEB的中文名「自动紧急制动系统」来看，你就知道这是一项在紧急时刻保命的功能。

过去的AEB，主要是通过雷达探测与前方障碍物的距离和速度差，以判断是否存在碰撞危险。

如果系统判断有危险，将自动进行刹车。

另外即便司机已踩了刹车，但要是系统判断刹车力度不足以防止碰撞，AEB同样可以帮忙增加制动力。

从之前通过雷达检测，到加入视觉融合方案乃至是激光雷达，现时车企在改善AEB功能时，用到的工具是越来越强大。

之所以需要用上更强大的感知工具，是因为AEB本身作为一项主动安全科技，它跟智驾一样涉及到了「感知、决策和执行」层面。

识别障碍物、判断物体间的速度和距离、作出决策，这是两者共通的地方。

但有些许不同的是，AEB有一项明确的功能，就是需要起到「紧急刹车」的作用，这是AEB一直以来给到业内的难题。

作出紧急制动，固然是为了避险、保障安全，但「避险」的阈值范围应该在哪里？

系统直接介入刹停就是好事吗？

还是说该留点时间给驾驶员操作，例如作出紧急变向，以避免后车追尾。

这个问题，跟我们常说的「慢点开车，以保安全」有点类似。

开慢车看似安全，但实际并不等于安全，因为你还需要顾及周围车流，AEB刹停的效果判断也是同理。

何小鹏指出，现阶段业内AEB在触发时，大部分情况下的速度应该是在60公里每小时以内。

虽说AEB起效的工作速度范围是基本框定，但还有一个情况要解决——「误刹车」。

无论在哪个速度，如果AEB突然来一脚误刹车，这必然会给整车用户带来十分糟糕的体验，同时也会对车流安全带来问题。

因此多年以来，各家车企都在寻找着避免造成「误」的方法。

而在此其中，还要进一步分为「真解决」和「应试解决」。

如果单从呈现「刹得住」的效果，其实不难。

只要将一些测试用到的假人、假车、纸箱、锥桶纳入到AEB系统的白名单作识别，无论是哪家办的测试，这款测试车型定能取得不俗成绩。

但遇上真人的话，真能避险吗？

路上遇到纸箱、锥桶的时候，会容易触发误刹车吗？

在不同的天气下，AEB还能呈现同样效果吗？

任何测试机构，都不敢对此作出结果保证。

而且对于大多数用户来说，你也分辨不出测试车辆，是否属于特别调制的「应试车」。

在合众CEO张勇为自家AEB站台的时候，他也在评论区里作了补充：

「AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小。」

「要做好确实难度很高，需要极大里程和样本量的测试。」

正因为AEB的复杂度之高，业内没有在此给出统一的应对策略，只能从中作出取舍。

例如，识别到前方不影响行车安全的纸皮箱，可能有的方案会允许直接撞上去，起码能保证乘员不受紧急制动的影响，避免造成追尾。

在此其中，「识别」这一环尤其重要，这就涉及到了智驾层面强调的感知能力。

作为「华为系」的一员，阿维塔CEO谭本宏也出来发声：

「我们不仅有“民间小视频”，还有专业媒体的专业测试！」

「对智驾系统而言，行人、汽车这类常见的交通参与者，识别起来并不困难，难点在于异型障碍物的识别。」

「由于形状不规则、遭遇概率低，很难被标记和训练，传统AEB算法对它们无可奈何，一旦发生碰撞，后果不堪设想。」

「为根除这类“长尾场景”，华为首创激光融合的GOD网络，并将其应用于AEB功能。」

华为智驾的GOD网络，实际就是我们常讨论的「占用网络」，这是特斯拉率先应用于识别异型障碍物的技术。

有了它，系统在识别前方障碍物时，都会以「体素」的形式来作出表达，不需要再像以往那样只靠白名单来学习、识别不同的障碍物。

在今年4月华为首发GOD网络以后，很快对用户进行了推送，大概这才得以有了后来的“民间小视频”。

值得注意的是，此前小鹏和极越同样表示将采用占用网络技术，但真正上车时间都是在2024年。

再者，何小鹏在接受专访时也说到：

「我们后面会把AEB作为其中一个方向去做好。」

「我们在提的一个名词叫“静态AEB”，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。」

在小鹏承认还没尽全力之下，华为的领先多少有其合理性。

不过说回占用网络的用处，它更多是结合到BEV的近场感知，这也意味着其最大效用是在「低速区间」。

也就是说，占用网络在低速下能对AEB作出更好的提效，但高速场景还是个「老大难问题」。

这时候，激光雷达的测距作用就出来了。

留意提出AEB在90km/h下刹停的新款问界M7、日后高阶智驾版可实现80km/h及以上刹停的腾势N7，它们都搭载了激光雷达。

总的来说，关于AEB的作用，似乎是一个「不可能三角」的情况。

在「高行车速度、低误刹车率和成功避险几率」的中间，车企只能取一个相对平衡的方案。

在此其中，除去优化算法以外，车企可选的方式大概就是「升级装备」。

从雷达到视觉融合，再到加入激光雷达，相信AEB的能力上限也会逐步提高。

在高阶智驾大张旗鼓之下，没想到一项相对传统的AEB功能，能够成为关注热点。

从中也反映出一点，高阶智驾的到来，并不意味着「基本安全项」已做到了100分。

这当中不乏AEB难以攻克的技术难点，也不排除车企有着更高的优先级研发安排。

毕竟开多少座城，远比AEB要更吸引市场关注。

此举同样也在强调着，在到达L4级智驾水平之前，驾驶员始终是自身行车安全的「第一责任人」。