小马智行最近好事不断。
去年11月底，小马成为“全球Robotaxi第二股”，目前市值大约50亿美金。
作为中国最早一批进入自动驾驶出租车（Robotaxi）的入场者，小马智行IPO就像是解开了封印，由此开始释放自己手中的黑科技。
最新消息是，小马智行近日成为全国首家获准，开展编队自动驾驶、跟随车辆主驾无人测试。
这是不错的一步，或许是作为一个公司能够真正赚钱的关键一步。
“安全员彻底下车”
其实只要梳理一下时间线，就会理解小马迈出这一步并不轻松。
大概是去年的这个时候，小马成为首家获得跨省自动驾驶重卡示范应用许可的自动驾驶玩家。
当时给出的说法是，小马智行将和中国外运合作，在京津塘高速北京段和天津段提供自动驾驶高速货运服务，搞跨省自动驾驶物流。
从那时开始，小马智行自动驾驶卡车每天往返于北京、天津之间进行货物运输，完成真实货运订单近500个TEU（标准集装箱单位），累计自动驾驶里程超4.5万公里。
如果这条繁忙的物流线路被跑通，可能意味着自动驾驶卡车的“ChatGPT时刻”就要来了。
毕竟这是高速干线物流，而且中国外运根本不缺客户。
但需要指出的是，该测试并不是京津塘的全程，而是100公里测试路段，小马智行自动驾驶卡车将以最高90公里/小时的速度进行测试，同时主驾驶位设置安全员。
从近日小马公开的测试情况看，突破之处在于某种程度上实现了“安全员下车”。
据悉，小马智行的自动驾驶卡车编队进行的是“1+N”编队自动驾驶后车主驾无人测试，即除了头车之外，编队内的其他车辆处于主驾无人状态。
这相当于一个司机“指挥”编队内的其他车辆，自主完成L4级无人驾驶测试。
显而易见，小马的下一个技术节点，就是编队自动驾驶向跟随车全无人进阶。
换句话说，就是编队内的所有车辆都没有安全员。
到了这个阶段，自动驾驶卡车基本就达到了一个理想状态。
竞争对手先人一步
从商业模式角度看，至少从当前而言，自动驾驶卡车将会是小马最先实现商业模式的关键业务。
众所周知，相对于Robotaxi的技术复杂性，以及监管法规的相对滞后，路线相对固定的自动驾驶卡车成为高级别无人驾驶商业化率先落地的主要途径之一。
这并没有分散小马智行L4级自动驾驶技术的资源，反而是能够通过自动驾驶卡车的突破，为Robotaxi回血。
更何况，小马也曾迫于运营压力“转型”做过L2++辅助驾驶供应商。
另外横向对比来看，编队自动驾驶模式其实此前已经出现过。
脱胎于滴滴自动驾驶的卡尔动力，2020年就开启了由一名司机驾驶领航车辆引领多辆L4级卡车行驶的自动驾驶编队研发与测试。
去年4月，卡尔动力自动驾驶编队项目入选交通运输部公布第二批智能交通先导应用试点项目，成为该批全国唯一干线货运自动驾驶项目。
但需要指出的是，卡尔动力是在内蒙古鄂尔多斯测试，其路况复杂度可能不及京津塘高速。
不过几乎与小马同时，卡尔动力也官宣了获准在北京市智能网联汽车政策先行区，开展全球首次自动驾驶卡车编队主驾无人（车内有人）道路测试的消息。
由此，卡尔动力可在京台高速、大兴机场高速等高快速路部分路段上进行路测。
这也表明，即便是在自动驾驶卡车领域，各家公司的争夺也几乎白热化。
而在Robotaxi领域，虽然小马已经在亦庄开发区进行了数年的示范区运营，但2024年萝卜快跑通过在武汉的运营却抢走了所有风头。
Waymo只有一个
小马在卡车利好之外，Robotaxi也在1 月 14 日迎来了好消息——已在北京开展自动驾驶高快速路无人化测试，并由此成为北京市首批取得自动驾驶高快速路“主驾无人、副驾有人”道路测试许可的企业。
这也是另类的“安全员下车”。
但说到最后，没有几个企业能够像Waymo那样，从谷歌手里获取几乎无限量的资金供应（去年底的新一轮融资达到56亿美金），所以对于小马来说，如果能够把自动驾驶卡车的商业模式尽快跑通，那么有关Robotaxi的故事就能延续下去。
因为即便是特斯拉，目前也搞不定Robotaxi。
根据去年埃隆·马斯克在“We ROBOT”发布会上公布的消息，Robotaxi最早要到2026年才能量产。
不过众所周知，对于Robotaxi何时落地，马斯克已经说了太多的“明年会来”。
实话说，在马斯克大多数“预言”都变成现实的情况下，对Robotaxi的失信，估计让他声名狼藉。
总之一句话，Robotaxi不是短期能赚钱的生意。
对于小马智行来说，情况也差不多。
所以如果能够通过自动驾驶卡车搞到钱，绝对是个不错的自我拯救的路子。
而且从当前情况看，小马的自动驾驶卡车做的并不差——截至2024年12月底，小马智行自动驾驶卡车路测里程超500万公里，货物运输量超8.6亿吨公里。
