根据最新消息，奇瑞旗下高端品牌星途与蔚来合作的换电车型将于今年第三季度上市，合作车型或以星纪元ES（中型轿车）和ET（中型SUV）为原型。
这将是蔚来换电联盟的首款车型。目前，蔚来已经与长安、吉利、奇瑞、江汽、广汽、一汽、莲花等车企达成换电战略。根据李斌此前透露，2027年或2028年，将会有更多换电联盟车型上市。
虽然以星纪元目前的惨淡销量，再推出一款换电车型，多少有点儿“死马当成活马医”的意思，但对蔚来来讲，这款车型的推出，让此前不被市场看好的「换电联盟」，终于迈出第一步。
不亏本的买卖
对于双方，这场合作都是笔不亏本的买卖。
对星途来说，作为被奇瑞寄予厚望的「高端品牌」，几乎没有一款产品在市场中激起过水花。
比如星纪元ET，这款车型曾被奇瑞汽车董事长尹同跃称为“最喜爱的孩子”，但对这个“孩子”，消费者可是一点儿没惯着。
2024年5-11月，星纪元ET累计销量仅为19490辆，单月销量最高也仅为4100辆。而星纪元ET基本是目前星途品牌下销量最高的车型。
至于星纪元ES，销量则更加低迷，2023年12月-2024年11月累计销量仅为4833辆。表现最差时，一个月仅卖出了109辆。
可以说，这样的销量成绩，宣告了星途冲击高端失败。
也是因为这样，与蔚来的此次合作，奇瑞几乎是没有任何「试错成本」的。
李斌此前表示，从纯电车型改造换电版的成本很低，仅需增加1000多元。如果上述消息属实，合作车型将从星纪元ES或ET改造而来，那么和从零开始，重新投入研发设计出一款新车型相比，这款新车的开发成本，基本可以忽略不计。
用很小的投入，奇瑞换来的，是蔚来冬至黑龙江佳木斯、南至海南三亚、西至新疆克拉玛依、北至黑龙江齐齐哈尔的「3000座换电站」。
这「以小博大」的买卖，即使在销量上仍旧没太大起色，奇瑞也不算亏。更何况，万一因为可以换电，市场开始买单了呢？
换电站距离「盈亏平衡点」相差甚远
对蔚来来说，「造车十年亏损1000亿」的数字摆在账上，无论是对企业的下一步发展，还是对股东，李斌都亟需一个交代。
而在蔚来的所有投入中，换电体系占了很大一块。
有媒体透露，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站为200万元左右，三代进一步下降，也要150万元左右。再叠加人力成本和维护费用等等，每分钟花销都是巨大的。
蔚来CFO曲玉曾计算，一座换电站一天如果换电次数达到60-70次，就能达到盈亏平衡。蔚来官方发布的信息显示，2024年12月份以来，日均换电约8万次。
如果按彼时2785座换电站来计算，那么平均每个换电站日均换电约为29次，距离最低60次的盈亏平衡点，相差甚远。
而蔚来的补能战略，还远没有结束。根据计划，到今年6月30日前，蔚来将实现全国充电县县通，12月31日前实现全国27个省级行政区换电县县通。
记得彼时听到这一计划时，一位蔚来车主+铁杆粉丝虽然认为这是在做正确的事，但还是忍不住感叹，“有多少钱够他这么烧的”。
所以，为了尽快实现盈亏平衡，以及下一步的发展战略，蔚来需要更多的车型，进入自己的换电站。这种情况下，除了自己的乐道品牌之外，能多一辆是一辆。
换电能否成为「护城河」？
于是，一个老生常谈的问题被再次提起：面对越来越成熟的超快充技术，换电还会是一家企业或者一款车型的独家秘笈吗？
目前市面上的新车，采用800V高压平台已经是常规操作，从10%充电到80%，最快仅需15分钟。
而从各大车企的布局来看，1000V高压平台或将很快面世，全固态电池的研发脚步也在加快。
虽然不知道这一天具体什么时候会到来，但是厂家画出的“饼”已经足够诱人——10分钟充电超1200公里，从10%充电到80%仅需3分钟等等。
如果仅从用车体验来看，目前蔚来第四代换电站的换电速度，最快已经达到了2分38秒，但除去每个月要支付的电池租金，用户需要支付的换电费用也相对较高。
比如，一位蔚来车主分享，如果选在高峰时间段，换一块75度电池包的价格要在100元左右。而如果使用家用充电桩充电，花费大概只要48元。
当然，如果长途旅行，换电仍然是纯电车型当下最好的选择。
所以，回到问题本身，换电能否成为市场的主流方向？或许还要等时间来验证。这其中不止是消费者的选择，主机厂是否愿意将「电池标准」的定义权交给别人，也是一个考验。
不过，随着蔚来换电联盟新车型的推出，以及宁德时代的强势入局，今年或许会有更多「换电」车型走上舞台。而到时候，销量自然会给出答案。
那么，现在问题给到你，你会考量购买一辆换电车型吗？
