日前，北京现代三折甩卖重庆工厂的消息，再次引起外界对这家老牌合资企业的慨叹。

据了解，北京现代重庆工厂位于重庆市江北区鱼嘴镇现代大道18号，占地面积187.2万平方米，项目总投资77.5亿元，是韩国现代汽车在国内建成的第五座整车制造工厂，于2017年8月正式建成投产。

今年6月，该工厂第一次挂牌，挂牌价为36.84亿元。流拍后的价格一度调至25.8亿元，但还是无人问津。如今，其最新转让底价低至22.5亿元，和最初挂牌价比下调了14.3亿，和项目总投资的77.5亿元相比，等于不到三折出售。

即便如此，它依旧没能等来“橄榄枝”。而如果10月18日信息披露期满后都无人接盘，不排除北京现代还将要继续下调转让底价。

北京现代的窘境，其实也是整个韩系车在华的真实写照。

销量狂泻，市场份额六年缩水近八成

北京现代汽车有限公司成立于2002年10月18日，是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。

初期，凭借索纳塔、伊兰特、悦动、途胜等多款明星产品，北京现代很快站稳了脚跟，并逐步跻身乘用车企业销量前五，巅峰时一度排第四，仅次于南北大众和上汽通用。

从2013到2016年，北京现代连续四年销量过百万，并于2016年达到顶峰，114.2万辆。大好的形势也让北京现代提高了未来预期，加快了工厂的建设布局，在北京顺义一、二、三工厂之外，又建成了河北沧州工厂和重庆工厂，规划年总产能165万辆。

然而，飞得有多高摔得就有多惨。正是从重庆工厂投产的2017年始，北京现代销量连年下滑，到2022年只剩下28.4万辆，相比巅峰时跌去了四分之三。今年上半年，其累计销量仅12.3万辆，处于进一步溃缩的态势。

根据行业经验，工厂的产能利用率如果低于80%就会亏损，而北京现代自产能扩张以后，就从未达到过这一基准线。

迫于形势，2021年将北京顺义一厂出售给了理想汽车。今年6月，现代汽车集团CEO张在勋在首尔举行的投资者关系活动上宣布，将关闭一家在华工厂，并出售两家在华工厂。这意味着，随着重庆工厂的挂牌销售，现代在华将只剩下一家工厂。

数据显示，北京现代目前在售的12款车型中，没有一款月销过万。表现最好的伊兰特，前三季度累计只有7.69万辆，途胜、ix35累计只有3万多，至于悦动、索纳塔等等，则都可以忽略不计。

和北京现代相比，同为韩系阵营的悦达起亚，日子更难过。

2022年，起亚在华的总销量只有9.43万辆，与2016年的65万辆比缩水了85%。今年1-9月，销量进一步缩至4.17万辆，旗下车型如凯酷、K3、智跑、狮铂拓界等等，月均都只有数百台。

销量的持续狂跌，也让原本“意志坚定”的合资方东风汽车开始动摇，并于2021年底将其持有的东风悦达起亚25%的股份挂牌转让，彻底退出这家合资企业。

虽然对于起亚来说，东风的撤出不会造成实质性损失，反而能借此提高自己在公司内部的话语权。然而，东风不再，不懂中国市场的起亚能飞得起来吗？

另一个韩系品牌捷尼赛思，曾以“劳恩斯”、“捷恩斯”之名三进中国市场，却始终打不开局面。新车交强险购买数据显示，2022年，捷尼赛思三款车型的在华累销只有1457辆，完全没有存在感。

据乘联会统计，从2016到2022年，整个韩系阵营在华的销量份额，从7.7%一路跌至1.7%，六年缩水了近八成。今年前三季度，其份额进一步溃缩至1.6%，9月份的单月市场份额甚至只有1.2%。

重销量轻品牌，重欧美轻中国

行业普遍认为，韩系车长期重销量而轻品牌，以性价比抢占市场，但对于品牌建设、技术研发投入明显不足，所以一旦市场发生变化，品牌力的弱势便会暴露无疑。

2016年以前，北京现代和悦达起亚都凭借“多代同堂”“低价”的策略，迅速在自主品牌与主流合资之间找到一片天地，但同时，也让其不可避免被打上了低端标签。随着2017年后自主品牌实力的不断增强，叠加燃油车向新能源车赛道切换，自主“向上”，主流合资“向下”，作为“夹心层”的韩系车，再也没有腾挪的空间。

在全球汽车市场上，现代起亚集团多年位居销量前十，2022年更是跻身前三，仅次于丰田和大众。

但在研发投入方面，现代起亚却显得相当吝啬。

欧盟官方网站曾披露过一份2012年全球研发投入最高的车企前十榜单，里面没有现代起亚，尽管这一年它以712万辆排名全球销量第四。

另一份由乘联会发布的2017年海外车企营收-研发投入比例报告也显示，现代和起亚的研发投入均处于垫底位置，投入金额分别只占营收的2.58%和3.07%。

再来看日本经济新闻社（Nikkei）发布的2023年度全球主要车企研发费用排名，最舍得花钱的前十车企有大众、通用、丰田、福特、本田、宝马、斯特兰蒂斯（Stellantis）、日产、比亚迪和特斯拉，依旧没有现代起亚，即便前一年他们才夺得全球销量的第三名。

所以，乘联会就曾直言，“韩国现代汽车、起亚汽车的研发投入比例在跨国汽车集团中历来是排在后面的。很难看见韩国汽车产品采用了什么独创新技术。现代、起亚两个品牌的汽车2016年下半年以后在中国市场的销量全面下滑，应该与其产品竞争力降低有关，不能简单归结为受部署‘萨德’反导系统的影响。”

研发投入不足，产品缺少核心竞争力的同时，现代起亚集团长期不重视中国市场，只当作赚钱工具，也是其当下在华困局的重要原因。

中国汽车工业协会副秘书长师建华，曾在接受《经济日报》采访时表示，“韩系车在华份额降低的原因，在于其对中国市场的理解出现了偏差”“韩国车企管理者只相信自己，只按照自己的想法制定战略，对中国汽车消费市场的升级需求考虑欠佳。”

与南北大众、上汽通用、丰田、本田等在华合资公司的中方具有一定话语权不同，无论北京现代还是悦达起亚，都由韩国人说了算。

北京现代从2011年开始，先后轮换过白孝钦、崔成起、金泰润、李丙皓、张元新、谭道宏、尹梦铉、崔东祐等多位高管，这些平均任期不足两年的韩国人，怎么看都不像能对中国市场有多深刻理解，更像是过来镀金刷履历的。

谭道宏素有“中国通”之称，但执掌北京现代也只有一年

悦达起亚的情况也大体如此，产品规划、产品开发、采购体系等重要部分均由韩方主导，早年的合作方东风，基本就是“陪玩”的角色。

虽然在2020年前后，现代起亚破天荒邀请了向东平和李峰，分别担任两家合资公司的掌舵者。但很快，2021年3月两人便同时被调离，凸显出韩方高层对中国本土职业经理人的不信任和没耐心。

不重视中国市场，更直观的反映是在产品和技术的投放策略上。

产品好卖就“多代同堂”，不好卖直接退市，毫无品牌传承可言。同时也很少将最新最好的技术率先在华投放，即便这里早已是全球最大的汽车市场。因为在他们的排序中，韩国本土、欧洲和北美，才是最重要的，所以，虽然贵为全球前五的车企集团，我们始终说不清现代起亚究竟有什么技术优势。

据说，北京现代常务副总经理吴周涛曾坦承，“北京现代过去一直过度追求销量，没有提升产品竞争力，也没有真正做好品牌建设。”“产品没有太大变化，不管是技术还是外形设计，都离中国消费者越来越远，同时因为客观原因，与现代沟通不畅，对经营决策也造成了影响。”

能够认识到错误当然是好事，只是不知道，这种认识能让韩方的决策层真正理解多少？总之到目前为止，仍没有看到韩系车有东山再起的迹象，无论燃油新车还是新能源车，都乏人问津。

写在最后

当然，销量下滑并不是韩系车独有的问题，而是所有合资品牌的共同困境，但韩系车表现得更加明显。

对此，现代起亚的两家合资公司也在积极应对。根据规划，北京现代将在2025年实现燃油车全面混动化，并将加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ）；起亚也将在2027年以前向中国市场推出6款EV车型，主力车型均将配备最新一代Kia Connect智联系统与L2+级驾驶辅助系统，以应对中国消费者对电动化、智能化越来越热情高涨的产品诉求。

只是，随着中国品牌越来越强大，叠加尹锡悦政府不断向美日靠拢所带来的国民抵触情绪，韩系车未来还有机会吗？