曾几何时，新干线一直是我们羡慕的对象，原铁道部博采众长，引入了它们的动车组技术。如今我们的高铁技术高速发展，已经拥有全球最安全的高铁线路、运营时速最高的动车组。
运营时速400km复兴号动车组
2004年我们引入川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪的动车组技术，为时速250km动车组发展提供了技术基础，所以说日本曾经是我们普速动车组发展的老师之一。由于川崎重工后来并不转让高速动车组技术，引入的西门子动车组技术为我们高速动车组发展奠定了基础。
此后20年，中日高铁继续发展，如今我们的高铁已经成为一张名片。两国的高铁技术都非常安全稳定，两国高铁技术之间的对比，是老牌技术老当益壮呢，还是后起之秀青出于蓝呢。
高铁线路对比
提到日本高铁线路，大家立刻就会想到新干线，其实新干线不是某一条高铁线路，该国将列车在主要区间能够以每小时时速200km以上的行驶的线路统称为新干线，也就是说新干线就是他们高铁线路的统称。很多人夸张的形容新干线动车间隔很短，甚至站台上前一列动车刚刚发出，马上又来一列动车，惹得很多不知情的旅客羡慕不已，并调侃我们自己的高铁。
八纵八横高铁网
实际上日本新干线最高时速仅320km，而且绝大多数线路运营时速都在300km以下，东京这座城市高峰时段发车间隔为3分钟，非高峰时段间隔为5-15分钟，这种表现其实并不算惊艳。
我国对高铁线路的定义为在营和在建中时速250km以上的客运专线，部分时速200km的快铁也纳入高铁网范畴。目前设计标准最高的高铁为京沪高铁，后续规划在建的高铁线路设计标准进一步提高，而运营时速350km的高铁有京沪高铁、京广高铁、成渝高铁、京津城际、福厦高铁等线路，沪昆高铁、徐兰高铁也在进行提速改造工程。
印尼雅万高铁上的中国动车组
虽然新干线在上世纪60年代就兴起，并不断完善，但以目前的以高铁设计标准和运营现状来看，中国高铁线路更胜一筹。
列控系统及调度能力
日本新干线使用的列控系统简称ATC，技术较为成熟，用于控制列车在轨道上行驶速度和间隔，下一代列控系统是ATACS，是在现有列控系统基础上结合信息技术开发的。
我国目前最先进的列控系统为CTCS-3，2009年12月随武广高铁同时投入运营，目前已经安全运营15年，CTCS-3在国内最繁忙的京沪高铁发挥了重大作用，每天为京沪高铁700多列动车组保驾护航。
上海局集团调度中心
从调度角度来看，中国高铁面临的压力明显高于日本高铁，新干线绝大部分线路为单线运营模式，与地铁类似，只需要控制本线车次正常运行即可。
由于我国幅员辽阔，高铁线路基本上互联互通，不光要调度本线车次安全运行，还要兼顾跨线车次正常运行。以京沪高铁为例，它还承担着徐兰高铁、宁杭高铁、合蚌高铁等线路跨线车次，同时在天津、济南还要承担通过联络线过来的动车组，高峰时段如果有1个车次出现晚点情况，可能整个京沪高铁都会出现大面积晚点情况，调度压力可想而知。
运营动车组对比
我国的CRH2系列动车组就是源于川崎重工为新干线生产的动车组，但它们当年只是转让了较落后的动车组技术，所以该系列动车组虽然稳定性较高，但其它方面并不出色。我们通过长客吸收了阿尔斯通耐高寒技术，通过唐车吸收了西门子高速动车组技术，经过20年发展，我们的动车组技术发展到已经让它们望其项背的地步。
新干线动车组以夸张外形著称
日本的新干线动车组目前最高运营时速为320km/h，新一代动车组E10需要等到2027年下线，2030年投入运营，最高时速也是320km/h，至于什么试验速度，其实并没有参考性，冲高试验对动车组影响很大，从安全角度来看也不允许列车以如此高的速度运行。日本的动车组外形只能用夸张来形容，与我们的审美观不在一个频道，不过如果大家观看了该国奥运会开幕式，相信大家对他们独特的审美观也就释然了。
时速400km复兴号动车组
我们的高速动车最高运营时速350km/h，是世界上运营时速最高的，智能动车组在科技、智能、舒适性方面领先其他国家一大步。试验速度450km，运营时速400km的新一代动车组已经下线并在铁科院环铁测试，今年将在新修的高铁线路开展60万公里运营考核，预计2027年将正式投入运营，复兴号CR450系列动车组将我们的优势进一步拉大。
经过二十年的发展，从被别人卡脖子到高铁技术走出去，我国的高铁技术已经处于领先地位。国铁集团去年招标动车组超过250组，金额达到450亿元以上，超过了其它国家高铁动车组生产数量，如此大的蛋糕，其它国家的动车组制造商连竞标资格都没有，因为它们的技术已经落后了。
