中国汽车市场的“价格战”呼啸而至且大有愈演愈烈之势。不完全统计，截至目前，至少有超过11家汽车企业“下场”。

与以往中国车市的价格战迥然不同，此次“价格战”不再是单纯的价格厮杀，而是众车企对新能源市场话语权与定价权的争夺。引发此次价格战的始作俑者是一家在2023年销量创中国品牌新能源新高的B汽车企业。

尽管B汽车企业打出的是“电比油低”的口号，但实际上它并非真要抢夺传统燃油车的份额，而是要以自己在新能源市场的规模优势排挤打压其他中国品牌车企。

在B企业借新款车型上市普遍降2万元以上，甚至最高6万元的“现实”下，其他主流中国品牌被裹挟到新能源价格战的泥潭之中，而这对正处在向新能源全面转型关键期的中国车企而言，完全是一场无奈且不公平的“竞争”。

降价是把双刃剑

任何领域的价格战到最后都没有赢家。

价格战或许可以在短期内赢得销量、超越对手，但对企业发展、品牌以及用户口碑同样会产生巨大的不利影响。

某款纯电动新款车大幅降价后，有用户就吐槽：作为去年入手的车主，看到新车型的价格，感觉背刺穿了，买了不到一年掉价5万元，心里五味杂陈，官方居然还有脸来调研我是否会考虑第二次购买B品牌和推荐朋友购买，真是可笑至极，消费者真金白银支持你，你却把消费者当韭菜割了。他进一步表示，当一个品牌把刀挥向自己的忠诚用户，它就离深渊不远了。

某品牌用户2023年6月发布内容与2024年2月29日发布的内容对比

从全新的营销学角度说，品牌与用户的关系是并不是简单的买卖关系，而是陪伴关系。

如今消费者的消费目的不再是单纯地获得商品的使用价值，还有品牌提供的情绪价值。当一个品牌频繁大幅度降价，自然会伤害到老用户。任何一个用户都不希望陪伴自己的是一个价格无常、缺乏信任的品牌。

对低价而言，的确是一种竞争战略，但低价本身不是优势，通过技术与成本的领先构建起产品的“低价格”这才是真本事。但面对愈发激烈的市场竞争，从来不乏通过偷工减料等非法手段实现“低价”的例子。

比如，去年5月B企业被曝出涉嫌采用排放超标的“常压油箱”，其目的是降低成本，进而实施它的“油电同价”的市场策略。如今看，如果没有当初的“隐蔽手段”，那么B企业彼时的市场竞争力将大打折扣。

不过，由于此事牵扯面太广以及上层考虑到对新能源产业政策的负面影响而不了了之，但此事对消费者权益造成“侵害”、涉嫌污染大气环境却是不争的事实。

我们举个例子主要想说明的是，一味追求低价竞争的策略必定是要“翻车”的，而最终为之埋单的还是大众消费者。

关于此次降价，车文驿也同几家跟随降价的主机厂进行了沟通，他们的观点比较一致：这次大降价是对中国新能源的“伤害”。

某主流车企营销负责人对此次车圈“大降价”表达了自己的担忧：有些车企只要销量不考核利润，一的味的量指标考核加剧了无序竞争。中国汽车因新能源而不断发展壮大，如果没有正确引导和约束，也会因为新能源而倒。

警惕规模垄断

客观地说，中国新能源汽车的发展与国家层面的财政补贴与政策扶持密不可分，也正是得益于这种持续利好，中国新能源汽车在国际市场的影响力日益强大并呈现出遥遥领先的态势。

但中国新能源汽车并非没有Bug的存在——新能源汽车的产销两旺并没有给大多数中国车企带来经营利润的提升，抛开持续亏损的新势力不说，有着很好制造基础的传统车企也并没能在新能源高歌猛进中得到合理的“回报”。

数据显示，2023年中国新能源汽车销量创下新高，达到949.5万辆，同比37.9％，市场占有率达到31.6％，但汽车行业利润率仅为5%，不仅创下今年9年以来的新低，而且也低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平。

新能源中国汽车的战略方向。尽管新能源市场无比“内卷”，但中国车企仍不得不全力以赴；毕竟，只有“卷”才能活下去，否则就面临淘汰出局的危险。而当“内卷”演变成如今的赤裸裸“价格战”，这不啻于对中国新能源汽车的一次“变相打击”——吊诡的是，此次“价格战”的发起者还是中国新能源政策最大获利者。

当然，这场突如其来的“价格战”背后的问题还在于，眼下这场源自B企业引发的“价格战”极有可能演变成对行业发展不利的“规模垄断”。

B企业作为中国新能源政策的最大受益者，在过去两年多时间里形成了不错的市场势能以及可观的现金流。而且，快速扩张的产能也倒逼着它必须要在市场规模上有更大突破。一定意义上说，它也是“受害者”。

在这种情况之下，B企业利用自身“优势”打价格战成为维持发展、稳定资本的“最佳”手段。但从目前降价幅度和降价“规模”看，B企业已经不是简单的打价格战，而是在有意识地设置“价格壁垒”，以达到“规模垄断”的目的。

事实上，在一个快速崛起且非常依赖时机的行业，欲以规模实现垄断的例子屡见不鲜。当年滴滴高额补贴市场、快速抢占用户心智，甚至制定行业规则，而在大量资源向滴滴靠拢后，形成了隐性的规模垄断。

尽管此后国家相关部门对滴滴处以超过80亿元的罚款并非以“垄断”之名，但其16项违法事实却无一不是“垄断”带来的。

风物长宜放眼量

中国新能源市场的竞争是一场马拉松，必须要有长期主义的价值观。

什么是长期主义，那就是中国汽车企业要以更长远的眼光、更敬畏的态度来看待与践行新能源的高质量发展——为用户负责、为员工负责、为上下游供应商负责、为企业的持续发展负责。

说到这里，不由得想到最近优秀企业家宗庆后备受褒扬的一个理由：不辞退任何员工。

他表示，每个人的能力有高有低，企业可以安排合适的岗位以及能上能下的用人机制，只要员工不是违法违纪，就不应该直接开除。“他好好在这里干，你辞退他干什么？老板要关心员工的利益、关心员工的小家，让他们没有后顾之忧。”

事实上，不辞退员工本质上与“不破坏市场竞争秩序”是一脉相承的，辞退员工是最简单的降低成本的方式，而“大降价”同样是制造“价格壁垒”以实现规模垄断的粗暴行为。

真正的竞争优势不是轰轰烈烈的占领舆论高地，而是实实在在的技术创新、品质提升以及在服务上超越用户期待。

近几年，得益于国家层面对新能源战略的支持，中国汽车工业取得了巨大进步，在世界范围内的影响力越也来越强，但这种日益进步与强大是建立在国内市场稳定的基础之上，如果国内市场早早的陷入到价格战竞争的泥潭，那中国汽车以聚焦新能源取得的优势将很快将损失殆尽。

进一步说，如果中国车企早早陷入到“价格战”之中，市场也将落入比谁便宜以及谁便宜买谁的氛围中，车企的利润自然无法得到保证，那持续的技术创新将成为空谈。

一个行业公平而良好的竞争环境，是企业稳定利润、高质量发展的前提。

世界第四大汽车集团斯特兰蒂斯，曾被誉为是弱弱联合的典型，但就是这样一个不被国人看好的汽车集团，在2023年却创造了利润的奇迹。

至于原因，自然与斯特兰蒂斯CEO唐唯实密不可分，他表示，公司必须避免卷入价格战，并且不会像其他汽车制造商那样亏本销售电动汽车。在唐唯实看来，价格战会破坏企业的盈利能力，最终成为许多汽车制造商的收购目标。

震耳发聩。

写在后面：价格战是不可持续的，通过降价而谋求销量增长的想法无异于饮鸩止渴。

对中国新能源而言，依靠技术创新而使成本大幅降低的能力及空间比较有限；这也是中国车企新能源车型有销量没利润的重要原因。在这样的态势，中国新能源市场却再次陷入到“价格战”之中，令人唏嘘。

价格战，没有赢家。当然，更没有必要为率先“降价者”弹冠相庆。

声明：文中B企业无具体指向，请勿对号入座。