2023年德国慕尼黑车展，中国车企近50家参展，除了整车，还包括三电及充电、智能汽车电子、软件等解决方案，集中展示了近几年中国新能源汽车的发展成果。

对此，德国总理朔尔茨公开表示，称过去人们对日本、韩国的汽车发展速度都有过惊慌，对中国也不要怕，同时宣布政府将投资1000亿欧元用于提升本国车企在全球市场的竞争力。

这不是欧洲第一次感受到中国新能源汽车的压力。

去年年底，德国已经结束对电动车的购买补贴。同样在去年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。近日，拜登政府也宣布将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。

去年底，奥迪宣布将不会寻求最大限度地提高电动汽车产量，而是同时推广内燃机、插混车型。今年2月，奔驰对外宣布，将电动化目标推迟五年，并向投资者保证将继续改进其内燃机车型，计划未来十年内继续生产内燃机汽车。

一边是欧美政府，一边是欧美车企，配合得相当紧密，而原因不过是两个，一个是自身发展不如预期，另一个是感受到中国车企的强大压力。

例如大众去年在降价后实现大卖的大众ID.3，官方仍表示每卖出一台要亏损超过4万元。福特的纯电汽车也在亏损。除了特斯拉，欧美企业的新能源转型进展不如预期。

而另一边，中国车企快速崛起，背靠的是发展了40年的制造业，具备规模优势、生态优势，是全球其他任何一个国家或地区难以比拟的。

而正是这两大优势，却使得国内市场竞争异常激烈。那些能够在国内市场生存下来的车企，走到国际市场，就具备了强大的竞争力。事实也印证了这一判断。

欧美车企不愿与中国整车企业正面竞争，欧美政府也不愿给予中国车企正面竞争的机会，却看上了中国的优质产业链，成为欧美车企和政府推进汽车转型的共同策略。

因为众所周知的原因，为了打进美国市场，中国车企选择绕道而行，墨西哥成为中国汽车品牌在拉美地区整车出口的最大市场。近来名爵、比亚迪和吉利等中国品牌均传出将在墨西哥投资建厂。然而，有报道指出，美国将征收27.5%的高昂整车关税、采取数据隐私安全法规、帮助墨西哥加强对海外投资的审查等措施，以防止中国车企通过墨西哥对美出口。

美国的做法比较明显，欧洲的做法较为隐蔽。去年《欧盟电池与废电池法》明确规定，未来销售的车辆所使用的电池，一旦报废，必须运回汽车生产地处理。这个障碍设置得就比较隐蔽。

然而与此同时，去年特斯拉就动员中国供应链企业到墨西哥建厂。宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众在内的欧洲车企，也都要求中国电池供应商在欧洲建厂，还附加了条件，如果2027年之后电池做不到欧洲本地化供应，就拿不到订单。

不敢与中国汽车品牌直接竞争，而选择了直接入手中国供应链，这还是曾经的欧美么，也是让人不胜感叹。