1994年，《光明日报》刊登了一篇名为《轿车文明批判》的文章，引发了一场轿车是否应该进入私人家庭的大辩论。
时任中国社科院研究员的郑也夫在文章中提出，人们有了自行车，就已经解决了出行的问题，为什么还要汽车？
小轿车造价昂贵，是妥妥的“炫耀型消费”，和今天的奢侈品一样，都属于资本主义的尾巴，应该割掉。
崇尚勤俭节约的中华民族，不应该以拥有轿车为荣。
虽然郑也夫的观点，在今天的人看来有些荒谬。但在那个特殊的年代，它却有着深刻的现实意义。
因为进口小轿车，消耗的外汇实在是太多了。
1994年初，我国外汇储备仅有区区212亿美元。然而与此同时，我国每年光进口汽车就花费外汇超过35亿美元，占整个外储的1/7。
改革开放后，内地富豪新贵对进口小轿车的胃口猛增。在80年代，甚至造成了“海南全民走私汽车”的乱象，严重消耗了国家宝贵的外汇资源。
80年代海南汽车倒卖潮
但与此同时，小轿车又不像卡车、并非必要的运输工具，对工业生产意义不大。
很多人认为，把宝贵的外汇用来进口更先进的工业设备，更有利于国家经济发展，难道不好么？
所以，“不要进口小轿车”这样的观点，在当时很有市场，并引发了学术圈、乃至整个社会面的广泛探讨。
我想，当时骑在自行车上的中国人肯定不会想到，仅仅就在二十多年后，中国用一代人的时间，就从一个汽车主要靠进口的贫弱国，崛起成为全球汽车第一强国。
数据显示，就在2022年8月份，中国汽车当月出口30.8万辆，同比增长65%。在出口量上，我们历史首次超越德国、日本，成为全球汽车出口第一大国。
尽管亮眼的出口数据，部分源于海外供应链拥堵、能源危机等临时性因素。
但不可否认的是，全球汽车产业链，正在加速向中国聚集。
而小轿车，也从当年的“消耗外汇的奢侈品”，华丽转身成为我们赚取外汇的核心产品，乃至支撑了中国规模庞大的工业体系。
然而，就在我们刚刚晋升为全球第一后，一个更大的挑战也随之而来……
“努力造好中国车”
汽车产业有多重要？
生产一辆轿车，需要一万多个零部件，涉及钢铁、电子、机械、化工、橡胶、玻璃等产业，带动一百多个上下游相关产业发展。
根据商务部的估算：汽车制造业每增加产值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元; 每增加1个就业岗位，就可带动相关产业增加7个就业岗位。
综合下来，汽车及相关产业占到我国GDP的比重高达10%，涉及岗位数量高达5000万个。
甚至有数据统计，在德国、日本这样的汽车大国中，汽车配套产业更是关系到近一半的就业人口。例如在日本“世界500强”企业中，就有60%的企业与汽车及配套产业相关。
正因为汽车产业如此重要，所以每当经济出现困难的时候，我们国家第一个想到的，就是扶持汽车消费。
例如在2009-2010年和2016―2017年，我们先后实施过购车补贴、购置税减免政策，通过拉动汽车消费，在一定程度上缓解了2008年金融危机和2015年去产能对经济造成的不利影响。
而在2022年春季上海疫情期间，上海公布的首批复工企业名单666家中，汽车上下游企业更是超过200家。
汽车对经济的重要性，由此可见一斑。
然而，就是在如此重要的经济领域，30年前，我们国家却几乎是一片空白。
在改革开放初期，当时日本丰田一家企业的年产量，就已经达到170万辆。而我们集全国之力，1年只能造出10万辆汽车。
更要命的是，丰田小轿车可以做到30000公里无故障，而国产汽车出厂后、跑900公里就要出问题。
在计划经济时代，国产汽车自给自足，尚且可以容忍这种产能和质量差距。
但是，随着全球化的大潮到来，当这种差距转化为滚滚而来的贸易赤字时，就难以再被忽视。
所以改开之初，当政府官员第一次走出国门，他们就选择去德日美等汽车发达国家，虚心学习经验、希望弥补差距。
例如1978年冬天，十一届三中全会刚刚开完，时任中国机械工业部部长周子健就赴德国考察。
在德国，他发现大街上的汽车并未像想象中的那样，都是奔驰、宝马，反而挂着大众VW车标的最多。
所以他临时决定，去大众总部所在地沃尔夫斯堡看看。
到了沃尔夫斯堡，为了省钱，考察团一行人步行5里地，从火车站走到大众汽车门口。
周子健通过翻译，向大众工厂门口当班的保安说：
“我是中国第一机械工业部部长，想与大众公司的负责人见个面。”
这番话，让门口保安吃了一大惊。
因为保安虽然见到过来考察的外国官员，但是没有预约、并且徒步前来的国家级高官，这还是第一次见。
虽然对这位中国部长将信将疑，但是保安仍通知了当天唯一在大众公司的高管。
当时，大众正在与韩国进行最后谈判，计划在亚洲新建汽车厂。
但是，听到中国有合作意向后，大众高管立刻表示：“中国像一个雄鸡，韩国像一个麻雀。中国的市场潜力巨大、前景诱人”，愿意放弃韩国、与中国合作。
中方感受到大众的合作诚意后，也热烈回应。
当时的机械工业代表团秘书长，听闻谈判顺利、随即交代到：
“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向各部委汇报，请他们支持”。
就这样，这番“误打误撞”般的经历，为中国汽车工业引进外资，开启了大门。
到1985年，上海大众汽车有限公司成立，成为中国第二个合资车企（第一个是北京吉普），并开始量产此后统治中国市场三十余年的桑塔纳轿车。
桑塔纳一炮而红，成为了外资在中国“吃螃蟹”的典范，也鼓舞了更多外资车企踊跃进入中国。
此后，合资车企开始像雨后春笋般冒出，长安铃木、上汽通用、广汽本田、东风悦达，各国头部车企开启了与中国的蜜月时代。
“市场换技术”的困境
不得不承认，外资的到来，对提升中国生产力的帮助是巨大的。
就像大众刚进入中国时，我们只能通过手工敲打的方式，制造出符合大众标准的汽车收音机天线。
但随后，围绕着合资车厂，一条规模庞大的汽车产业链逐渐形成。
但是，外资入华是为了赚钱的、并非发善心。在发动机、变速箱、底盘等关键零部件领域，外国车企对于核心技术依然是严防死守，高价值的零部件仍主要靠进口。
进口什么？从哪里进口？都由外资决定，而合作的中方并没有话语权。
这就导致我们的低端制造能力不断提升，但是瓜分不到太多利润。
并且，在外资的故意操纵下，我们的核心技术还逐渐空心化。
因为“造不如买、买不如租”，外资方以“质量”为借口，限制合资车型使用国产核心零部件。而外资产品用多了，自主产品没有市场，自主技术自然就会逐渐荒废。
而这也就引发了民众，对于“市场换技术”战略有效性的担忧。
这种担忧、或者说期盼，就像“陕甘宁边区工业之父”、第一机械工业部前副部长沈鸿，曾经给一汽写的信中说的那样：
“我每次乘坐轿车到人民大会堂开会，大会堂前黑压压地停满了车。但放眼望去，其中只有一辆国产车。你们要努力，造出更多、更好的中国车”。
“你们要努力，造出更多、更好的中国车”，这句话听起来容易，但实施起来却有千斤重。
特别是在中外有巨大技术差距、以及外资故意设置的技术屏障面前，中方想要突破壁垒、难上加难。
这也就导致，汽车产业虽然看起来高大上，但中国人在汽车产业价值链中的地位，及其低端，比“衬衫换飞机”高不了。
所以在整个90年代，外资车、合资车在中国市场大行其道的时候，普通民众对汽车一直抱有“消费主义”、“享乐主义”、“炫耀”等负面印象。
2001年，中国签订“入世协议”，汽车进口关税骤降。没有了关税壁垒的保护，外资更是在中国汽车市场翻云覆雨，让诸多老牌国营汽车厂陷入破产危机。
但在同一时间，随着产业管控的放开，一股名为“民营企业”的新势力，也开始加入到汽车产业中来。
和中国手机产业的崛起一样，民营自主汽车品牌也是从“山寨”之路中起步的。
通过利用外资、合资车企培养出的成熟产业链，民营企业七拼八凑，就能拼凑出一辆完整的汽车。
其做法，正如同吉利掌门人李书福讲的那样：
“汽车，不就是四个轮子加两个沙发么？”
不过，这样造出来的车，质量自然不敢保证。
2007年，在一场全德汽车俱乐部的碰撞测试中，某中国品牌轿车在安全性上仅得一星。导致外媒对中国汽车品质的问号被进一步描深、扩大。
那个时候，中外媒体一齐称呼中国汽车是“称重卖铁皮”，让不少国人抬不起头来。
但是，质量差、并不代表没市场。
加入WTO后，随着中国人财富的快速积累，我们对于汽车的需求也指数级增长。
2001年，中国汽车年销量仅230万辆；但到了2009年，中国汽车年销量就突破1300万辆——当年成为世界汽车产销第一大国。
市场变大了，就有相当一部分“蛋糕”，外资、合资没吃完，留给了以“低端、价廉”为标签的自主品牌。
只不过，市场增长的红利，总有吃完的那一天。
2017年起，随着中国汽车销量进入瓶颈期，以高端、高质量为特色的外资品牌，开始下沉市场、降维打击国产品牌。
大家应该有印象，在2017年到2020年间，中国汽车产业形成了一个非常奇特的格局——那就是高端的奔驰、宝马销量不断增长，大众、丰田等中端合资车销量持平，而国产汽车销量则不断萎缩。
3年间，中国汽车年销量从2800万台下滑到2500万台，其中市场萎缩的压力，基本全部压在了国产品牌的身上。
2019年，老牌企业上汽集团受业绩下滑影响，甚至一个车辆工程相关的应届生都没有招，引发了业内的一片哀嚎。
中国汽车产业，来到了最危险的时候，我们该怎么办？
“世界第一”的挑战
在这个最关键的时刻，时任科技部部长的万钢，喊出了最关键的一句话：
“发展新能源汽车，实现弯道超车。”
回顾历史，在20世纪70年代，石油危机给了资源匮乏的日本，一次发展汽车产业的机遇。
通过研发低油耗、小排量汽车，日本汽车开始走出国门、甚至打进了汽车也大本营——美国。
而如今，中国也迎来了一次靠能源转型、进行汽车产业升级的机会。
2016年，随着环保、减碳理念流行全球，世界多国发布禁售传统燃油车的时间表。
挪威和荷兰宣布，到2025年禁售传统燃油车，德国宣布到2030年，法国、英国到2040年，甚至连印度,也把淘汰汽油、柴油车的时间节点，提前至了2030年。
在这个关键时刻，中国政府开始押注新能源汽车赛道。并明确在“十四五”规划中，将“新能源汽车”列为七大战略新兴产业之一。
到如今，经过企业提前布局、政府鼎力支持和国内消费者的买单，我们的新能源汽车品牌，已经走出国门、开始占领国际市场。
例如2022年10月，比亚迪先后宣布进入荷兰、瑞典，乃至汽车强国日本与德国。
蔚来也开始在丹麦、荷兰、瑞典、德国开拓业务，不仅是单纯卖车，也开始布局换电等一整套服务。
其中，部分国产新能源车型在海外的定价高达50、60万人民币，甚至高于同级别的奔驰、宝马，让忍辱负重了30年的中国车企和消费者们，扬眉吐气了一回。
中国新能源品牌攻入巴黎车展
但是，这样的成绩却让美国眼红。
为了能在新能源时代再占得先机，在汽车工业上一度输给德、日的美国，最近相继发布多个重磅政策。
以《2022芯片与科学法案》、《2022通货膨胀消减法案》为例，这些法案以“巨额政府补贴”为诱饵，计划将全球高端芯片、新能源电池产业全部转移至美国本土。
另外，美国法案还特别限制国际资本，投资中国芯片、电池产业，遏制中国新能源汽车的增长势头。
发展到这里，中美之间的这场产业之战，就已经不再是一两家企业、或者一两个优势技术能决定的了，而是演变为两个国家、两个民族的对决。
由于汽车产业如此的重要，被誉为制造业的“皇冠”。所以这场仗，将直接决定了未来半个世纪中美的国运。
如果输了，中国大概率会落入“中等收入陷阱”，无法再前进一步。
不过我想，40年前，我们还只是一个“国家高层徒步走到人家工厂门口求合作”的贫弱国。但在40年后，我们已经在和“汽车工业的祖师爷”美国同台竞技。
这40年的进步，尽管充满辛酸和曲折，但却证明了一件事——那就是没有人，能够阻挡中国人前进的决心。
过去40年没有，未来也不会有。
~全文完~
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