红牛有没有可能在剩下的两场比赛卫冕车队冠军，答案是有，但这只停留在纸面上，本周末的卡塔尔大奖赛，迈凯伦无疑是最大的热门，如果说红牛能否战胜迈凯伦，关键不在于维斯塔潘，而在于RB20赛车和佩雷兹，而且必须考虑四届世界冠军到底有多大的动力去帮助车队卫冕，荷兰人已经完成了自己的目标，剩下的工作就是创收，因为根据他与车队之间的合同，每赢得一场比赛可以有150万美元的进账，但对于他每年5500万美元的工资而言，他又有多大兴趣呢？

当然佩雷兹也想做好他的工作，就他而言，他不得不考虑剩下两场比赛到底能多大程度上决定他明年的车手席位，但想和做是有区别的，至少目前我们已经找不到任何一个恰当的形容词来描述他的表现，所以大概率红牛只能带着一厢情愿的意识形态来面对最后两场大奖赛，或许唯一的价值就是米尔顿凯恩斯车队可以通过最后两场比赛去验证明年的某些空力套件，就目前的情况而言，不容乐观，因为纽维已经离开了，而车队技术总监皮埃尔瓦什承认他对明年并没有十足的信心和把握。

这位法国人似乎无法取代纽维在车队中的地位，更没有办法找到赛车性能增益的突破口，否则从伊莫拉开始，研发部门就不会在长达大半个赛季里对赛车性能提升一点办法也没有，在瓦什的领导下，我们看到的是更多的翻烧饼式的碰运气，这显然与研发工作的科学性和严谨性背道而驰，而且这种碰运气的心态会一直伴随他们直到2026年规则翻开新的一页，而2025赛季，红牛或许会彻底从神坛跌落，没有了纽维的红牛就像是失去了灵魂而游走于竞争力的边缘。

我们再说回卡塔尔大奖赛，卢赛尔赛道是一条高速弯居多的赛道，从空气动力学和机械角度来看，可能放在去年，这里是他们最喜欢的赛道类型，但今年，这条赛道的布局一定是优先奖励空气动力学效率和整体平衡更优的车队，这个特征甚至比铃鹿、巴萨罗那和银石更加明显，但在今年的三站比赛中，虽然维斯塔潘赢得了其中的两场，除了铃鹿，其他两场比赛中，红牛已经不是最快的赛车，再加上赛道表面沥青无论是微观还是宏观，迈凯伦无疑会成为抓地力和耐用性的最佳结合体。

此外，从西班牙大奖赛以来，除了下雨的巴西，维斯塔潘在这辆车里已经很难再登上最高领奖台，即便RB20在高速弯中仍是围场中最具竞争力的赛车之一，但与迈凯伦相比，RB20在弯心的速度要略低于迈凯伦，更何况他们如何应对慢速的6号发夹弯，这里很可能是他们明显落后于MCL38的地方。

从空气动力学的角度来看，RB20虽然从新加坡站开始恢复了更加高效的底部下压力，并且也确实在高速弯里恢复了竞争力，但在中速弯中，RB20的顽疾依然明显，尤其是卢赛尔赛道的4号和5号直角弯，以及10号和16号这样的中速弯，如果他们在这里无法挑战迈凯伦，则基本可以断定他们将重复匈牙利和荷兰的窘境。

然而，对于红牛车队而言也并非一无是处，尤其是从奥斯汀以来，车队确实某种程度上改善了赛车的整体平衡，整个底盘也更加稳定，但这需要车队在周五付出相当多的努力和尝试，但卡塔尔大奖赛周末是冲刺赛周末，留给车队的时间并不充足，尤其是在机械调教方面，从以往的事实证明，红牛赛车需要在刚性更大的悬挂设置下才能表现出色，但卢赛尔赛道对于悬挂刚性有着极高的要求，如果过硬，前轮会因此出现转向不足，同时后轮还会出现过热，所以可以预测，他们能否在周五的唯一一节练习赛在狭窄的空间中找到调教甜点就直接决定最终的成绩，相对而言，迈凯伦的工作窗口要比红牛宽太多。

除了空气动力学和机械方面，轮胎管理在卢赛尔赛道时最关键的核心竞争力，甚至是决定性的，这也是为数不多红牛可以与迈凯伦打成平手的领域，但考虑到国际汽联要求的强制性三停，即便红牛在轮胎管理方面有一些优势，这个优势也会被更多的停站所稀释。