车主一：

能把充电速度和不同温度掉电速度问题解决了，我就会考虑纯电车，要不最底线是混动。有时候服务区加油都排长队，更别提电车那个充电体验，为了抢充电桩打架的事都有，如果仅市区上下班代步和周边短途，纯电可以作为第二辆车，有长途需要的还是算了吧。我曾经从西安到上海一千五百多公里开了一夜，十三个多小时出了加油的时候喝罐红牛一路没停，下午出发第二天早上就到了上海，开电车可以吗？

车主二：

最烦这些二极管了。踏马的电车这好那好，不管是不是真的好，你让我把正在开的好好的 油车给扔了？你给钱吗？ 没有电车的时候，我油车开的好好的，上下班，短途长途出去玩； 有了电车之后，突然有人告诉我，油车落后了，不能开了，要扔了，我踏马直接把他扔排 气管后面绑起来。

车主三：

即便是现在的电车也不全是新能源，新能源从来都是有最低指标的，一般以能量密度和抗风险这些能量去衡量，就今年就已经让一些旧款Mini变成旧能源了，等固态出了，给个几年缓冲，现在的磷酸铁锂也好，三元里也好都得变成旧能源，别说现在电车不保值了，到5年后买现在的2手电车的新车主说不定都上不了绿牌。

车主四：

燃油车的便利性很大程度上依赖于无处不在的加油站网络。由于两者工作原理的根本差异，充电速度在物理上难以匹敌加油的快捷。然而，充电的一大优势在于其地点的灵活性——无论是住宅、办公场所、停车场还是购物中心，充电桩都可以被安装。尽管单次充电时间较长，但只要充电桩分布广泛且数量充足，这一问题便能迎刃而解。

相比之下，加油站面临的挑战在于，随着新能源车辆在市场中占有率的显著提升，部分加油站可能会因需求下降而难以为继。一旦这些加油站关闭，周边继续使用燃油车的车主将面临加油难的问题，进而促使他们在换购新车时倾向于选择新能源汽车。若未来多数燃油车车主需长途跋涉二三十公里才能找到加油站，燃油车的销量无疑会遭遇断崖式下跌。

至于混合动力车型，尽管有部分车主将其当作燃油车使用，但仍有大量车主日常将其作为电动车驾驶。即便在作为燃油车使用时，混合动力车的油耗也普遍较低，例如秦L在市区内的油耗仅为三四升，而传统燃油车的油耗则普遍在七八升以上。这些因素都将导致加油站的运营压力加大，加油站数量的减少对于燃油车而言将是致命的打击。

这一趋势与固态电池是否量产并无直接关联，关键在于新能源政策的持续推动。只要这一政策导向保持不变，燃油车向新能源汽车的转变将是一个不可逆转的过程。