在配备滑动离合的500AC发布上市之后，无极很快转向对自己之前产品的升级工作中。这不，升级过后的2021款300DS来到了我们面前，果不其然，我们看到了滑动离合器位列于改进项目之首……据悉，新300DS的售价仍为20800元（无三箱版），真的加量不加价。

在外观层面，300DS几乎看不出什么变化，配色和贴花都跟前款保持了一致。不过，我们在拆箱时还是发现了端倪。

为了找出与20款300DS的区别，小编带着新车来到了无极的本地经销商处，他们刚好有一台同色的300DS试驾车。经过仔细对比，我们发现了几处区别：

1、离合器推杆轴的形式改变。在发动机右侧盖部位，老款300DS采用了与许多本田车型一样的钢板冲压件焊接推杆式的离合器推杆轴；新车的这部分由单个零件分成了几个部分，使用了常见的换挡轴相同形式的设计，至于这样设计的原因，看完本文你就知道了。先预告一下：为了弄明白这一点，我们这次拆车可不只是拆除外壳那么简单。

离合器推杆轴对比

2、坐垫部分。从相同的角度看过去，新款300DS在坐垫的下凹角度上做了些许调整，在基本没有降低离地间隙的情况下降低了约10毫米座高来提升驾驶者脚部的着地面积。目前的2021款300DS我们实测的空载座高为810毫米，但实际落座时由于减震采用较软的设定，单人骑乘时的座高大约会落在790毫米上下。

座垫曲线对比

为了兼顾许多之前对无极300DS并不那么了解的小伙伴，我们还是从头开始讲起比较好。300DS继承了与同品牌前辈500DS相同的设计元素，包括头灯造型和车身前部流畅的设计形式都与500DS非常接近，应该是出自同一个设计团队的作品。不过因为体量的差别，300DS的油箱并没有设计出与500DS一样宽厚感，反而显得更加协调，其车身前部比500DS更漂亮。

头灯部分仍然采用上下结构的全LED光源，与500DS不同的是日间行车灯的造型被移到了整个灯具的上半部分，看起来更加锐利，同时灯具中的近光部分在开启电源后也会作为日间行车灯的一部分保持常亮状态。300DS头灯上部的风挡也使用与DS家族其他车型一样的调节方式，300DS作为其中的小排量车型，仅具备两档调节功能，两档之间的高度差大约为5厘米。调节到最高位时原厂风挡的高度虽不足以挡住头盔正前方的迎面气流，但至少不会让驾驶者有胸前受压阻碍呼吸的感觉。

受制于成本的关系，300DS的仪表选用了一块纯黑色表底的负显液晶仪表，好在各项数据显示十分全面，不仅涵盖我们骑行时比较关注的转速、时速、挡位、油量等信息，油耗、水温和电压也以数字形式展现出来。与目前比较流行的TFT彩屏相比，传统液晶仪表的显示延迟更低，强光下的易读性也没有问题。如果厂家不好好用心设计彩屏仪表UI用户界面，还不如直接给块这样的普通液晶仪表并降低点售价来得实在。

铝合金变径方向把已经是这个价位许多车型的常规配置，300DS并没有将把手上的开关组件更新成目前流行的背光开关总成。右手把上的头灯开关被省略掉了也没什么，作为一台小排量ADV车型，没有配置双闪确实让人感觉挺遗憾的。

与油箱被完整包覆的500DS不同，300DS的16升钢质油箱采用更加传统的形式直接外露于车身。目前小编还没有精确测量300DS的油耗，但结合表显2.8-3.2升/百公里的油耗，400公里以上的续航应该是挺轻松的。

2021款的座垫表面将原本的打孔PU皮面换成了更具摩擦力的材质，缝线设计也有明显变化。300DS的后座部分面积不大，厚度却被设计得较为充足，双载时仍然具备良好的舒适性。

300DS尾部的原厂行李架使用钢管焊接制成，表面再用塑料覆盖件进行包裹，这样的设计兼顾了钢质行李架的牢固特性和复合材料的设计感，在市面上的ADV车型中是比较少见的。

尾灯灯组仍然由高亮度LED灯带构成，300DS的车尾部分设计感觉并没有车头部分那么出色，小编认为有些过于追求短尾的效果，设计师可能是想把视觉中心留给车主自行加装的边箱或是尾箱吧。

轮组部分，300DS采用了一套由腾森提供的TS-659A高抓地力综合路况轮胎，前后轮规格分别为110/80-17和150/60-17。这套轮胎拥有比较好的综合性能和排水能力，可以偶尔兼顾一点干燥环境下的非铺装路面，但如果是行驶到湿润的泥土上时，较窄的横向胎纹会很容易被泥巴糊满失去应有的抓地力。其实，从300DS的综合素质来说，它还可以配上更狂野一点的轮胎。

300DS的刹车系统采用的是前轮300毫米固定式刹车盘搭配传统的浮动式双活塞卡钳，活塞直径为27毫米；后轮240毫米刹车盘+浮动式单活塞卡钳以及来自宁波赛福的双通道ABS系统，整套配置相对比较基础，结合它的售价也无可厚非。前刹拉杆反馈到手上的制动力输出的精确度较好，但大力制动时不会有撞墙般的强烈制动力。其实小编是比较喜欢这种配置的，不像某些厂家的对四卡钳加浮动盘配置，硬邦邦一捏就抱死的手感其实对于骑车没那么暴力的普通人来说反而有些过于激烈。

接下来又到了咱们脱下外套的干货时间。

300DS的主车架采用典型的钢管编织焊接双翼梁结构，车架主梁钢管直径为32毫米，副梁钢管直径为25毫米。一眼看过去，车架的结构形式跟某热销250运动车型很像，但细看之下你会发现无论是从用料（副梁直径更粗）还是工艺（多处角度补强），300DS都要强上一个等级。

车架焊接工艺及使用钢板冲压件焊接进行的车架角度补强

副车架采用常见的钢管焊接一体式结构，使用了较多的钢板作为连接件和加强结构，副车架钢管直径25毫米，壁厚则为2.5mm。

后部行李架固定点加强结构

如果各位车友看过我们前一篇无极500AC的静态测评，就会发现无极这家车厂对于电器配件的布局设计已经产生了一种“标准布置方案”。小编拆过的几款无极车型即便是车架形式完全不同，除了少数配件稍有区别以外大部分配件的位置都排列在车身的同一区域。跟500AC相比，300DS的ABS系统被放到了油箱下方，而空滤正下方的位置用于容纳活动行程更长的中置后减震器。

整流器布局与500系列相同，位于油箱左前侧

300DS的前悬挂系统采用了一对叉芯直径35毫米的倒置前减震器，前减震器上联板为铝合金材质，前减震下联板则使用了更加坚韧牢固同时具备一定弹性的钢质材料，虽然它看起来比较像铝合金材质。缺点是这部分的重量会更大一些，但作为ADV车型来说这个部件使用抗冲击能力较差的铝合金材质其实并不合适。小编实测300DS的前减震压缩行程为127.5毫米，比较可惜的是这对减震器并不具备预载可调功能，而原厂设定状态偏软，遇到自重较大的车手骑乘时会吃掉较多的压缩行程，这时再遇到路面颠簸冲击时可能会频繁遭遇触底。当然，这种调性的设定能让轮胎与恶劣路面的贴合程度更好，多见于减震器拥有更长活动行程的越野车型。

钢板冲压焊接异形后摇臂通过两段连杆与后中置减震器连接，这套结构也已经成为了无极多款车型的传家宝。当然，作为入门级小排量车型，回弹阻尼等高级别的减震器调节功能在300DS上是没有配备的。这个级别的车主也少有能够自行判断和调整减震器的能力，别说阻尼调节了，就连自己动手进行预载调节的都真的少见。

发动机部分的改变是这次21款更新的最重要的升级。其实小编早在十年前就通过某宝买过这款被称为YF300的双顶置凸轮轴单缸水冷四气门发动机用于改装。十年前的YF300还不是电喷机型，而现在我们面前的这台YF300已经经过多次内部调整和升级，在维持20.5千瓦/24牛米的动力水平的条件下排放水平也已经达到最新的国四排放标准。

在21款300DS身上，这款发动机已经配备了最新式的双斜面滑动离合器。如果说这套离合器在500AC上的应用还算是第一次尝试的话，那在300DS这里它已经开始走向成熟。小编在日常骑行一些滑动离合车型时经常会感觉到离合器接合时会随着发动机转速的攀升主动将离合器片压紧，从体验上来说就是发动机抢了离合器拉杆的活儿，离合器拉杆还没完全松开车就被发动机突然接入的动力推得向前一窜。大多数车型在经过几百公里的磨合之后，这种现象才渐渐消失。但在300DS上小编居然没有发现这种现象。小编一边确认包装箱上的标签，一边手上还不断的拉着轻盈的离合器拉杆，心中猜想：“无极该不会是加长了一下离合器传动臂来忽悠我们的吧？”

为了解除心中的疑惑，就像本文开头所说，我们一不做二不休地把这台仅仅体验了几十公里的新车直接开箱发动机对离合器部分进行拆解，终于让无极的这款双斜面滑动离合器露出了真容（此处应该有掌声）。

原来，无极的这款滑动离合是将原本离合器分离轴的斜面推进方式改成了齿轮齿条传动向外拉出的分离方式。当你拉动离合器手柄，离合拉线会带动分离拉杆轴，将齿条拉杆向外拉出，从而带动具备分离斜面的离合器压板，使之与同样具备斜面并保持嵌合状态的离合器内鼓分离。这样“与离合器内鼓锁定的钢片”跟“与离合器外鼓锁定的木片”之间的间隙增大，从而让发动机动力输出轴（传动至离合器外鼓）与变速箱动力输入轴（离合器内鼓）处于分离状态。

当我们使用发动机制动和连续降挡后松开离合器手柄时，发动机相对后轮来说已经不匹配的转速差会让“与发动机的动力输出轴连接的离合器外鼓”对“与变速箱和后轮连接的离合器内鼓”产生反拖作用。当这个反拖的力度大于三颗压住离合器压板的弹簧提供的压力时，离合器内鼓就会沿着设计好的滑动分离斜面向外推动离合器压板，使后轮与转速不够高的动力输出轴断开连接以保证后轮不因转速过低而产生抱死和跳动失去抓地力。

小编知道这段文字描述有点过于硬核，不明白不要紧，你只需要知道这套滑动离合器确实不是噱头，它是能够实实在在地发挥效力的。

关于2021款无极300DS以及滑动离合器的细节评测我们暂且说到这里，随后我们会对它进行动态测评。想了解更多，请持续关注我们吧。