对于电池驱动的电动汽车的热度，似乎除了中国，其他主要汽车市场都在开始消退。2021年美国国会批准了拜登政府提出的一项75亿美元计划，将在美国全国范围内新建数千座电动汽车充电站，但实际建成的不到10座。

在掺杂了包括政治在内的各种因素后，欧美各国对于电动汽车变得不再那么热情，并开始撤回此前做出的对燃油汽车的禁售路线图，而消费者对于电动汽车的热情也在减弱，一些电动汽车车主正在重新换回燃油汽车。

另一方面，全球变暖似乎并没有得到遏制，大量搭载发动机的汽车仍在行驶，排放二氧化碳等废气。美国国家海洋和大气管理局（NOAA）表示，2024年有60%的可能性成为有记录以来最热的一年，有100%的可能性跻身前五名。

在这种情况下，氢能汽车又开始被人们关注。近日，本田宣布将推出首款氢能SUV——CR-V e:FCEV，该车将搭载氢能动力系统，并将于今年年底在美国加州正式开售。由于氢能汽车的市场有限，本田将每年的销售目标定为300台。另外该公司还将承担15000美元的加氢费用，以吸引更多的用户购买。

本田​​技术、安全和监管公关部门负责人克里斯·马丁（Chris Martin）表示，“坦白说，我们在氢能领域的主要任务目前不是 FCEV，我们更关心的是发展整体氢能经济。但我们确实认为FCEV将来会成为个人交通的重要组成部分，我们需要将氢能经济发展到足以支持消费者和普通司机的程度。”

除了乘用车，本田还将氢能汽车拓展到了商用车领域。本田近日推出了一款新型氢动力8级半挂卡车，加满一箱氢可行驶400英里（644公里）。马丁表示本田的战略计划是将氢能拓展到重型设备领域，例如建筑设备、采矿设备以及长途卡车等，这些行业目前有迫切的减碳需求。本田相信一旦氢能在工业领域得到成功应用，未来会惠及到民用消费者。

然而，在实现这一目标前氢能仍面临许多障碍，最大的问题就是氢气的制造生产，目前来看还不是一个完全的清洁过程。有数据显示，在2021年前美国一半以上的氢气生产是通过天然气和煤炭来完成的。

如果通过电解来制造氢气和氧气，将非常耗能，这个过程中将有60%的能量损失，并且成本高昂。据估计，在美国生产氢气的成本高达每公斤12美元，而汽油等燃料的生产成本约为每公斤1.7美元，可再生电力的成本则为8美元，虽然比较高，但都低于氢气的生产成本。

今年年初，美国市场的氢气成本飙升至每公斤36美元。这意味着，为丰田氢能轿车Mirai的5.6公斤储氢罐加满氢气需要花费200多美元（1453人民币）。Mirai的预计续航里程为402英里，运行成本约为每英里0.50美元（2.25元/公里），远高于丰田普锐斯（油电混动）的每英里0.15-0.18美元之间（美国市场），也高于特斯拉Model 3的每英里0.1美元左右。

另外，加氢站的建设成本也很高。美国加州能源委员会给出的报价是，每个加氢站的总成本至少为650万美元。作为对比，美国电动汽车充电站的建设成本约为11万美元，这样来看加氢站建设将是一笔巨大的投资。

目前，美国有53个加氢站供消费者使用，其中52个位于加利福尼亚州，1个位于夏威夷。雪上加霜的是，壳牌最近关闭了其在加利福尼亚州的7个轻型车辆加氢站，理由是“氢气供应复杂化和其他外部市场因素”。另外一个数据是，2023年全美销售的氢动力汽车不到3,000辆。

氢能汽车制造商和消费者遇到了一个哲学难题，到底是应该先建设大量的加氢站，还是先卖出大量的氢能汽车，就像先有鸡还是先有蛋一样，没有标准答案。本田的想法是先尝试卖出氢能CR-V，再考虑加氢基础设施建设和氢气供应，不过他们承认这样的方法效果并不好。

除了价格因素，在车内安装氢燃料电池还存在安全隐患。国际消防安全、卫生和环境联盟表示，氢燃料电池汽车“触电危险性很高”，而且“燃料的可燃性问题已经转化为汽车本身的设计需求。”简单来说就是，氢燃料电池汽车需要比燃油汽车更高的安全标准。

当然氢能汽车也有一些优势，例如加氢时间短，通常仅需5分钟，与加油的速度相当，大大超过了目前电动汽车的充电效率。另外，氢能汽车的排放物仅有水蒸气，十分环保；氢燃料电池受极寒极热的影响小，宝马就曾表示，其iX5氢能汽车完全“不受天气条件的影响”。

给氢燃料汽车加满油只需五分钟，与正常加油站加满油的时间大致相同；如今，即使是最快的电动汽车也需要大约 20 分钟才能充满电。氢动力汽车排气管中唯一排出的就是水蒸气。许多现代氢燃料电池很少受到极热和极冷的影响。宝马表示，其 iX5 完全“不受天气条件影响”。

不过，氢能汽车是否能成为新能源的分支之一，甚至成为未来的主流，并不是这些基础因素所能决定的，它还受到世界能源发展、各国政府间的合作与博弈，以及消费者的观念和环保意识的影响。就目前来看，这个目标还遥不可及。