赛恩斯在墨西哥以压倒性优势获得了自己本赛季第二个分站赛冠军，他在澳大利亚站的获胜某种程度上要归功于维斯塔潘的退赛，而他在上周末的胜利当之无愧，虽然在发车后的1号弯被维斯塔潘超越，但在第九圈西班牙人就利用了赛车性能方面的优势在1号弯还以颜色。而原本从第二和第三位发车的维斯塔潘和诺里斯最终以第二和第六完赛，队友勒克莱尔因为在第63圈出最后一弯时失控走大而落到第三位，两辆梅赛德斯分列四五。

法拉利本可以继奥斯汀大奖赛之后连续第二次一二带回，但在正赛的后半段，随着赛道温度的降低，勒克莱尔也遇到了比诺里斯更快的后轮退化，即便在63圈不出现失误，诺里斯在赛道上超越摩纳哥人只是时间的问题。

虽然罗德里格斯赛道因为其高海拔而成为了一条非典型性赛道，但在气动下压力和引擎功率都打折扣的时候，反而更容易暴露出各辆赛车的真实性能，如果再结合上一站奥斯汀大奖赛的成绩，四大车队几乎重置了竞争力排名。

接下来通过对比四大车队的长距离GPS数据，或许我们对四大车队赛车的竞争力有了全新的认识，

首先在进站策略方面，除了佩雷兹采用硬胎起步，勒克莱尔在倒数第二圈进站换软胎做飞驰圈，以及一停相对较晚的皮亚斯特里，四大车队的其他6辆赛车采用了几乎相同的策略，那就是黄白一停，而且他们的一停前后间隔非常接近，这为我们分析长距离GPS数据提供了更一致的前提条件。首先对比赛恩斯和诺里斯的长距离数据可以看出，

在一停前，两人搭载中性胎的长距离节奏有了明显的差距，西班牙人的平均圈速要比诺里斯快了大约0.4秒，这可能与正赛初期赛道温度较高有关，也与诺里斯与维斯塔潘之间的争斗有关，但当两人换上硬胎后，随着赛道温度的降低，诺里斯的圈速有了明显的提升，在绝大部分时间里，两人的平均圈速仅有0.1秒，处在相对更加干净空气里的赛恩斯略占优势，并且两人的轮胎退化也非常类似。

但如果用勒克莱尔的数据与诺里斯进行对比时，我们还是发现了法拉利与迈凯伦之间差距的一些微妙变化，在第一个stint，勒克莱尔在圈速上领先诺里斯并不像他的队友那样明显，但仍有0.15秒左右的优势，但当赛道温度降低时，勒克莱尔的后轮从第50圈开始则呈现出更快的退化，这也是他在比赛最后阶段不断被诺里斯缩小差距的原因，而在第50圈之前，两人的圈速几乎不分伯仲。

接下来我们再来看一下诺里斯和维斯塔潘之间的圈速对比，在一停前，诺里斯的节奏显然受到了维斯塔潘的影响，按照惯例，如果后车能在近距离内与前车跑在相同的节奏里，通常情况下代表后车的圈速更快，当诺里斯超过维斯塔潘之后，尤其是在换上硬胎后，诺里斯的圈速几乎要比维斯塔潘快到半秒，甚至更多，而且与维斯塔潘更一致性的圈速相比，诺里斯还能越跑越快，这说明在轮胎退化方面，迈凯伦显然要好于红牛，甚至在赛道温度降低的情况下要略好于法拉利。

从以上数据大致可以看出，当赛道温度较高时，法拉利相对于迈凯伦有些优势，但优势也仅仅是在0.2秒以内，但当赛道温度降低时，迈凯伦反过来比法拉利快大约0.1秒，因此可以说在罗德里格斯赛道，法拉利和迈凯伦打了个平手。而红牛相对于法拉利和迈凯伦而言要慢很多，维斯塔潘在赛后采访时也承认了这一点，那么红牛与梅赛德斯相比，孰快孰慢呢？

在一停前，用维斯塔潘和拉塞尔的数据作比对可以发现，红牛在搭载中性胎的情况下要比梅赛德斯快了大约0.3秒，但在换上硬胎后，两人的圈速几乎一样，考虑到维斯塔潘不断地在超慢车，而拉塞尔大部分时间都在与队友汉密尔顿缠斗，所以这个长距离节奏具有较高的参考价值。

根据以上分析，四大车队在最近两站比赛中的竞争力与之前的巴库和新加坡有了很大的不同，如果不考虑赛道条件变化所带来的影响，目前法拉利以微弱优势领先迈凯伦，而红牛目前处于第三快，但后面的梅赛德斯已经迅速缩小了与红牛之间的差距，如果参考现在的车队积分，如果法拉利能继续保持最近两站的良好状态，他们在阿布扎比反超迈凯伦不是没可能，而红牛与前两名车队之间的积分差距或许会越来越大，但排在第四的梅赛德斯要想在积分方面超过红牛几乎没这个可能，所以本赛季车队排行榜的悬念很可能会延续到收官战，看看最后法拉利有没有可能在2008年之后再次获得车队冠军。