7月份，“日系三杰”的销量成绩相继放榜，三大品牌的销量均呈不同程度下滑。值得一提的是，日产汽车销量47102 辆，同比减少20.%，成“日系三杰”中销量垫底车企。

事实上，这已经是日产连续4个月销量下滑。在中国市场细分来看，东风日产单月销量为44101台，轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为3001台。

单从细分车型看。7月，轩逸销量25573辆，与巅峰时期单月 销量6.09万辆的数据相差甚远。其他车型，天籁销量5511辆、奇骏销量2255辆、劲客销量683辆，其余车型销量无一过百。

惨淡的不只销量，日产的财报数据也同样不容乐观。

根据日产汽车公布的2024年第一季度财务报告显示，日产营业收入为2.998万亿日元（约合人民币1414.43亿元），同比增长80.7%；营业利润为9.95亿日元（约合人民币4717.9万元），同比跌幅高达127.6%；营业利润率下降4.4个百分点至0.0%；净利润约286亿日元（约合人民币13.49亿元），同比下跌73%，与市场预期的970.8亿日元（约合人民币45.68亿元）相差甚远。

可以看出，日产汽车第一财季的营业收入虽大幅增长，但利润却大幅下滑。官方称，利润下滑，是由于为应对激烈的销售竞争和优化库存而增加了销售奖励和营销费用。明眼人都看得出来，“以价换量”很大程度是造成利润压缩的直接原因。尤其是在价格战打得火热的中国市场。

尴尬的是，降价虽成为日产促销的“强心针”，但也没能持续奏效。根据《中国汽车流通协会》5月份发布的库存深度最高品牌来看，东风日产位列榜首。

关厂、裁员成为日产销量下滑、利润压缩、库存挤压等隐忧的外显。

6月23日，日产宣布关闭投产不足4年的常州乘用车工厂。据悉，该工厂主要生产东风日产逍客，该车型由常州与大连两家工厂共同生产。2024年，逍客的累计销量尽管达到了53356辆，但同比下降8.6%。就7月单月来看，逍客销量为7834辆，在东风日产销量中占比17.76%。

销量萎靡，导致东风日产的产能利用率进一步降低。随即，业内人士爆料，工厂关闭后，大部分被裁人员会给至少N+1赔偿金额，但也有少部分高层去其它基地或辞职走人。

对此，日产汽车发言人表示，关闭常州工厂是为了优化生产，也是应对市场挑战的一部分战略调整，该公司仍致力于发展中国业务。

事实上，逍客的尴尬处境，是日产在中国的缩影。

尤其是面对国产新能源的猛攻，轩逸经典款在经销商的起售价已下探至7万元。此外，逍客的终端售价下探到了9.68万、天籁终端售价下探到了12.98万。纯电车型艾睿雅的优惠幅度同样高达五六万元，但销量仍然毫无起色。

随着中国的新能源车渗透率突破 50%，燃油车的市场份额进一步压缩。国内造车新势力all in新能源市场，传统车企积极转型寻求突破。反观在燃油车时代备受青睐的日产在新能源时代逐渐遇冷。

目前，日产旗下东风日产新能源品牌启辰目前推出了4款车型，但卖得最好的启辰大V DD-i超混动和启辰D60 EV今年上半年销量也仅有6098辆和5936辆。艾瑞雅销量月均3位数、18年上市的纯电轩逸销量低迷被迫停产。高端品牌英菲尼迪目前还没有推出任何电车。

当前，中国消费者对汽车智能化的兴趣与日俱增，用户更加注重冰箱、彩电、大沙发、L2+智驾等用车体验功能。以发动机性能标榜的燃油车们，在当前形式下的竞争力日显不足。换句话说，新能源车企所擅长的恰恰是日产所欠缺的。

不过，在日本政府SDV（软件定义汽车）委员会主席Hiroaki Takada看来，日本已经意识到自己正在这一领域中落后。为了应对电动化转型，8月，本田、日产、三菱共同签署战略合作备忘录，三家公司将在纯电动汽车和智能化方面展开合作，共同分担研发成本。

不过，“抱团”之后能否“取暖”，还是未知数。