4月底，我受QJMOTOR湖北之邀，参加了在武汉举办的“为赛而生”湖北赛道体验会。期间，和广大车友一起近距离品鉴了两款近期上市的热门车型赛600和赛400，同时还和大家一道对两款车进行了赛道体验。

不得不说，中大排量的仿赛车款确实非常吸睛。当天到场的不仅有来自武汉本地的车友，还有省内其他地市专程赶过来的的精神小伙。

两款新车给人的初印象都不错，颜值和马力值双在线，特别对于年轻车友，全新赛系列的视觉冲击力是不言而喻的。

同时，QJMOTOR也深谙女骑之道，“既帅又飒”，自然就有充满魅力了。

有趣的是，当天原定16人的赛道体验，也因为到场车友人数超预期且热情高涨，不得不临时追加了十余人下场的名额。

鉴于当天我试驾和赛道体验都选择了赛600，所以本篇测评内容我们重点说它。

4月下旬QJMOTOR发布具有多项升级的赛600，售价则定在49999元。毫无疑问，2022款赛600确实不便宜，但作为国产、四缸、量产、仿赛，这几大元素凑齐、它仍然是唯一的存在。

实话实说，5万块可供选择的车款并不少，而且还可以入手“信仰加持”的Honda Wing；亦或者，拿5万块去买国产双缸400或450仿赛，然后还能再追加一辆150级别高端踏板。站在这个角度来看，赛600还真没什么性价比。

但是，如果你要找一辆和它同“秉性”的四缸仿赛，最便宜的本田CBR650R也要十万开外，更别说那些20个W起步的公升级。这样来看，赛600又有它非常具有性价比的一面。

一款车是否真的受市场欢迎，看朋友圈的那些经销商就知道了。最近一段时间，秀新款赛600订单的不在少数，这也从侧面反映了用户对于2022款赛600的认同：万般皆下品、惟有四缸骚。

回到主题，先说看到它的第一印象。

从外形来看，新款赛600较前代改动不少，最大的进步就是整车的线条搭配更协调，这点还是比较难得的。赛600的前脸很好地兼具了杜卡迪PANIGALE V4和宝马S1000RR的风格，两侧增加碳纤纹饰的定风翼，确实能够满足耍帅的需求。不过，转向灯的位置设定有点突兀，如果能集成在后视镜上就比较完美了。

换个角度，从坐垫往油箱来看，墩墩的感觉又有点像是CBR。高情商点来说，这台车博采众家之长，一番操作之后居然还不出戏，值得肯定；换做低情商来说，那就是QJMOTOR还没有找到属于自己独有的设计语言，仍需不断进步。

当然，对于绝大多数潜在用户来说，够炫够酷就是王道。你看那新款排气就张力十足，一改之前隐藏式设计，这次可以说连改装都省了。

值得表扬的是新车所营造的声浪，越来越富有质感，甚至可以比肩进口车。所以我当时调侃，光这个声音就值一万块。至于声浪，来……

2022款赛600较前代版本增加了1.6L油箱容积，现在达到18L；同时新车的整备质量较前代降低2kg，现在是213kg，算是取得了一点进步；但在轻量化方面，仍然和进口公升级存在差距，不过和CBR650R已经比较接近了。

新车采用KYB 43mm可调倒立叉，KYB 可调式后避震、铝合金后摇臂，这些都是可以给好评的。

此外，新款赛600还采用了Bremboo的前径向对四卡钳，配合320mm双浮动盘；后部同样采用Bremboo制动，260mm单盘配双活塞卡钳。包括油壶、直推上泵，都清楚地标着“鲍鱼”logo，确实够给力。

轮胎方面，用到的是玛吉斯ST2，前120、后180规格，算是一种具有多重兼顾的选择，但必须强调，它们并不是竞技性运动的首选。

引擎这次终于获得明显升级，最大功率提升5kW，来到65kW；最大扭力提升1N.m，现在是56N.m。毫无疑问，高转的延展性得到增强。不过，大家关心的双ECU，目前仍然保留，可能还得等下一次升级。

其他方面，无钥匙启动，5寸TFT彩屏，带手机投屏和胎压监测功能，仪表UI设计还不错，看上去也不low。

整车骑行三角偏舒适调定，车把设定不太激进，脚踏位置也比较中性，对于日常骑行算得上是比较友善。此外，新版赛600的座高降低10mm，现在是790mm，确实是太照顾女骑小姐姐了。

不管怎么样，2022款赛600确实有很多打动人的地方，不仅仅是颜值，其配置也算是颇具诚意。当然，最重要的还是对于年轻人的吸引力，这也说明QJMOTOR或者说赛系列把准了年轻人的脉。

在上赛道之前，大家还得先接受正式的赛前培训，这对于新手来说还是非常重要的。

第一节赛道，先得跟着领骑刷圈，尽管对于我而言显得比较无聊，但必要的尊重还是要有的。好在，我可以慢慢去感受赛600的一些骑行反馈。

首先要吐槽，赛600的脚钉实在是太长了，可能是希望新手很快就能享受到磨脚钉的乐趣而又不至于压弯极限偏低而导致事故隐患，但是对于进阶的跑山或者赛道，这个长度拿掉一半都嫌多；还好，它应该是可以拧下来的。

同样的问题，还包括骑行三角的设计，确实是更偏向于日常骑行，也可以说考虑到更多人的实际需求，而不是去追求极致的性能表现。

引擎升级应该十年来最大的一次突破，不仅仅是数据上做出的较大的进步，还包括动力输出的质感。从追600开始，搭载这款发动机的四缸车型就已经变得越来越好骑，动力输出的顺畅程度，动力曲线的调校，包括油门响应，确实是慢慢显现出火候。

在操控方面，这台赛600，无疑是做到了很不错的一种平衡，这和我当年试驾初代黄龙600可以说是有着天壤之别。尽管主车架的结构变动不大，但动态回馈，包括应有的轻盈感，都能够提供出来。当然，和几大车厂当家的公升级相比，它还显得比较稚嫩，但这已经是国产仿赛里面非常具有骑行质感的车款之一了。

这条赛道只能算是入门级的体验赛道，弯道并不多，而且直线距离也短，不可能有更好的发挥，赛600的车架表现算是中规中矩，整车悬挂设定偏软，还好回弹阻尼够用，所以在循迹方面问题不大，车身倾倒的效率不算特别犀利，但也没拖后腿，能够赋予足够的弯道乐趣，这点是可以肯定的。

前制动是我最满意的地方，320毫米双浮动盘加上鲍鱼对四径向卡钳，妥妥公升级的标准，两根手指就能轻松应对时速过百后的入弯前急刹，而且毫不拖泥带水，也没有紊乱感出现。

最开始我还比较担心偏宽的坐垫和油箱会给夹持感带来一些副作用，但实际功弯时并没有太大问题，整体回馈不较劲，算得上是比较友善。轮胎的表现只能说比较稳定，也没有因为激烈驾驶出现拉胯，对倾角的贡献将将够用。

有几圈我直接怼着4挡跑，动力释放的区域很宽泛，急刹入弯，出弯开油加速，紧接着再收油，引擎都能给出明确的响应。稳妥且富有激情，这是我在赛道体验之后对它的评价。

当然，这台车还没有更丰富的电控设备，车架也不是最优化的选择，耐久度更有待市场检验，但不论怎样，至少我现在看到且骑到的这台车，已经具备不错的素质，拥有不错的驾驶乐趣。

对于选择它的新手或小白，帅只是赛600的皮囊，后面还有更多好玩的东西可以被发现；而对于有经验的骑士来说，它被赋予了更多正面、积极的表现力。

我想，只要质量稳定，2022款赛600是能够成为一款具有标志性产品的，我们拭目以待吧……