文/七西
雷军这一次怕是要吃一波流量的亏了。
安徽池州高速上，一辆小米SU7汽车撞上高速施工路障，导致三名年轻人的生命就此戛然而止。而这起事件，当事人的家属将所有矛头都指向了汽车厂商——小米汽车。
随着事件的发酵，很多细节都被深挖出来。如在事故发生前，车辆一直处于NOA智能辅助驾驶状态，并以时速97公里的速度撞上施工路上，驾驶员在撞击前几秒钟接管，不幸发生悲剧。
我们先聊一聊NOA吧。
这个东西从概念上来称之为自动驾驶技术。在20世纪末到2010年代初，主要集中在实验环境和一些特定的测试项目中。随后2015年，百度对外宣称其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，展示了车辆在复杂驾驶动作以及不同道路场景切换方面的能力，直接证明路测实验的成功。
在当时，NOA的技术相对而言还是不成熟，只有少数高端车型配备类似的功能。直到2024年，NOA被才应用到众多主流车企中。而装配有NOA技术的车企，在高速公路等相对简单的路况下表现出较高的稳定性，这一点被大量测试数据证实。
但此时，在SU7事件后，NOA技术的成熟度再次被质疑。与此同时，事件发生后网络上透着一股不同寻常，所有人都在讨论谁该为这起悲剧负责，而矛盾就指向了小米，甚至直指雷军。
小米官方为此次事件发布公告：系统在检测到障碍物后发出提醒并减速，驾驶员接管后仍未能避免碰撞。
雷军也为此次事件做出了回应：无论发生什么， 小米都不会回避！
可是事情并没有看上去那么简单。
我们先抛开SU7高速撞击事件，简单的谈论一下高速发生车祸原本应该的处理流程。
这里面有一项数据，已知的2024年全国道路交通事故死亡人数为6.7万人。其中没有具体的高速公路死亡人数，但占比一定不会少。而这些死亡的人数当中，没有一起事件的责任方是汽车厂商。
按照逻辑，高速发生车祸后，第一是责任划分，有了认定后才是保险，并按照保险合同进行相应的处理即可。如果购买了乘车人保险，那么人死了保险也会有所赔偿。但从来没有汽车厂商为交通事故承担责任的先例。
而SU7还存在一个特殊情况，车不是这三名女孩的，按照相关法律规定，车辆外借发生事故，车主可能存在责任，也可能无需担责，但主要取决于车主是否有过错。
此时，有人将三名女孩死亡的因归咎于车门“锁死”！但小米汽车的机械锁就在门的手扣里侧，机械锁作为重要的安全组成部分，4S店在销售汽车时有义务告知车主，如果没告知，小米可能存在责任。如果告知了车主，但遗憾的是，发生车祸时车主却不在车上。
按照死者家属的说法，车是驾驶者的，只不过名字写在男朋友的名下。那么4S店告知的就是这位驾驶者，此时，是否告知现在也无法验证。
另外，死者家属指控是"智能驾驶导致事故"。
可按照现行法规，L2级辅助驾驶事故责任是由驾驶员承担。法律层面只能判定驾驶员未尽监管义务。并无法将事故的结果完全归咎于自动驾驶。
而这起事件将所有矛头指向了小米。没有人纠结车主是否存在未告知的责任，也没有人验证保险公司是否会赔偿，但此时，作为小米的掌权人雷军，就被推到了风口浪尖上
这起事件让我想起了去年8月份发生的事，一位汽车博主曾发布名为《当小米SU7撞上一辆极氪007》的视频，当时他选择小米SU7与极氪007两款热门车型，按照时速60公里、90%左右的重叠率进行碰撞测试。并得出结论：
事后，小米发布公告，拿出具体数据，以及国家监控平台的权威数据，证明车辆在碰撞前电瓶被断电。这一数据直接让网络的舆论风口逆转。同时，小米汽车备用电源在这场碰撞实验中，发挥了非常重大的作用。
两起完全独立的事件，都和车门锁死联系在一起。
目前小米已经成立专项调查组，并配合相关部门进行调查，我们相信会有一个定论。但此时的雷军，不仅要面对市值蒸发的困境，还要应对那些藏在暗处的竞争者，毕竟，作为车企，最希望看到的是SU7被弃之如敝履。
您觉得呢？
