早在去年，我在试过RE560之后，真心就对赛科龙这台ND560发动机刮目相看了。
听闻搭载同平台发动力单元的RX600试驾车已到店~那还有啥犹豫的，骑出来详细感受下！
我多次说过，一台车的灵魂是车架，而核心当然就是发动机以及厂家对这部发动机的调校功力了。
其它方面，避震、制动、电控、骑行三角虽然也很重要，但是都要稍微靠后一些，至于什么配置，什么数据….十多年前我专心测汽车的时候低认知的消费者就整天把配置挂嘴边，三大件什么的，不是最重要。
现在摩托车的选购，也有这种风气，啥都是唯配置唯价格论，殊不知车是用来骑的，什么仪表好不好看，有没有断油式TC什么的，这些锦上添花的东西居然变成选车的一个必要项了，真的是要不得。
如果你想买一台车，虽然外观配置很重要，不过我还是建议多关注一下三大件这些核心点。
赶紧开始今天的测评。
静态表现
整体外观我其实在前年摩博会期间在重庆赛科龙俱乐部就见过当时的RX600S。
图片中RX600S的车辆外观与当前RX600还不一样，主要区别是RX600S大灯造型，还标配了射灯，这款车将晚于RX600上市。
但是到去年北京车展亮相，RX600的长相就有点像我过去测评的RX401了。
外观中规中矩，并不激进，是一个一定不会为了创新去犯错的外观轮廓。
漆水表现非常好，提出表扬，今天天气又是我一拍车就阴了，但即使是这种天色，RX600的漆水镜面效果同样非常优秀。
做工方面同样没有发现有特别不能接受之处，风挡有一处我下文详细说。
接缝、焊工都比较出色，整车呈现出的感觉非常扎实，赛科龙这几年来的进步确实是有目共睹。
大家都在进步，如果停滞不前显然是要被市场淘汰的，但是如果真的有进步那就必须肯定。
特别是这两年，所有国内的老牌车厂和新生代车厂显然在制造工艺这一块的投入大幅提升了，真要论做工，大贸车的优势真的已经没有以往那么明显了。
骑行三角作为一台休旅ADV（这词我自己发明的，就是ADV外观的休旅车），铺装路面行驶一定是大多数车友的使用场景。
赛科龙显然是了解这一点的，真要走烂路玩泥巴的车友，一定会选择更加激进的车型，比如宗申旗下的250X。
跑中长途摩旅，以现在我国的道路级别来说，丙察察那种天堑已经几乎消失了，所以产品就有更大的空间去考虑提高舒适性和降低上手门槛了。
像这种高头大马的ADV车型，虽然看起来很霸气敦实，但是有一个实际困难就是整备质量比较大，那么对于新手或者身材不算高大的朋友们来说，还是更希望落脚能方便一些。
过去RX401就有这个特点，虽然我觉得不是问题，但是落脚较高确实劝退了一部分车友。
而RX600排量更大，整备质量更大，落脚怎么样了呢？
目前我骑的这台RX600座高为790mm，仍然是我，身高172cm，体重69kg，落脚如下：
大家是不是都“黑人问号”了一下。怎么车更大更重了，前轮还是更偏非铺装的110/80-R19的大轮子，同一个人的落脚怎么能做到双脚完全踩实地面，双脚脚后跟能够同时着地呢？
第一原因就是这套座椅。
明显可以看到座椅有一个下凹的走向，并且座椅前端收窄做得也不错。
我这人一向喜欢高座高，但是不得不说，如果双脚可以同时踩实地面，在倒车、原地小范围挪车时都可以做到不下车完成。
但是，座高太低我认为有两个问题，首先就是整车离地间隙进一步降低。
其实作为一台ADV来说，离地间隙太低也不合适。
这个小问题，因为一台200多公斤整备质量的车正常人不会经常越野，离地间隙低说不定还可以提升整车操控性。
我认为比较大的问题就是脚踏的设置有些不容易兼顾好。
我如果坐着正常骑行，那么脚踏是比较高且偏靠后的。
这就造成我膝盖蜷曲程度比较大，长时间骑行略微有些憋屈。
但是我注意到，如果我往后坐一些，直接坐到接近腰靠的位置，那下半身就舒适多了，这就是座椅下沉较多的结果。
其次如果我站姿骑行，脚踏还是有些偏后，要夹住油箱有点不自然。
所以我个人觉得RX600的脚踏设置如果能更靠前、再降低一些，座椅再加高2-3公分就好了。好在，RX600正式版是提供了820mm座高版本可选的。
风阻保护RX600的风挡可以做到上下手动无极调节，调节高度如下：
上下大约有7公分的行程。
这里有一个点，我以往测评过的所有带手动高低调节风挡的车，都有某个机构可以把风挡在某一点锁住，RX600我研究了半天也没有发现卡扣或者某种机构能够卡住风挡。
虽然我今天升到最高档时做梦跑到170公里也没觉得有什么异响和不稳定，但是我无法确定时间长了这里会不会有异响或者存在最高档无法固定的情况。
最高档的时候我打开镜片，风大概是能吹到我眼睛的位置。
另外，我前年第一次见到RX560的时候我记得是有两个侧风挡的，RX600量产车取消了侧风挡。
在所有这一众500、600排量的ADV中，RX600上半身风阻保护一般，下半身算得上优秀。
手把及按键赛科龙RX600手把比较宽比较平，高度也合适，离我身体距离也比较合适。
作为一台ADV，没有任何问题，能够让我在正常骑行中腰部比较直立，双臂自然搭在手把上。
手把转动角度也比较大。
特别要指出，RX600手把转动非常的轻松，当然并不是因为力臂长，而是真的转动阻力很小，不夸张地说跟一台街车一样。
按键的话就有些眼熟了。
好处就是太常见了，我几乎完全没有任何适应的过程。
仪表RX600的仪表信息卡顿降低、时速显示相当准、大太阳下可视度较高、中间还很贴心地设置了一个车辆倾角显示位。
这个还挺有意思，比如我就是向左压了最多37度，向右压了最多35度。
油箱赛科龙RX600的油箱无论从哪个角度看上去就是一个字：“大”。
对于一台ADV来说，大油箱肯定是好事，能够提升续航里程，同时能够提供更好的正面风阻保护。
但是过大过高的油箱会因为油量的不同改变一台车的重心分布，这一点在800MT上我印象特别深刻，满油和空油的状态下车辆的重心区别比较大。
解决的办法也有，通常一些纯种拉力车会做双油箱，也就是把油箱左右两侧隔起来，这样过弯时油料在左右荡的时候对车辆横向产生的影响就会小一些。
当然还有一个办法就是像RX600这样，19升大油箱把它做得稍微低一些，扁一些。
但是在实际驾驶的情况下，我仍然有重心不一的感觉，这又是一个矛盾的点，看是要运动性还是要长续航。
显然赛科龙RX600还是更愿意有一个长续航，毕竟长途才是RX600的主要功用。
三箱我自己过去的ADV我基本都不太喜欢装尾箱。
原因很简单，铝合金尾箱我觉得在实际摩旅过程中实用性扩展性都一般，赛科龙RX600原厂尾箱质感、连接方式、内部工整度、锁具牢固性、一体性做得都很不错。
但是还是这个问题，原厂铝合金尾箱容积我认为有些小，看照片，它能够很轻松放下我这个L码的SHOEI Z8。
今天出门我忘了带TC3拉力盔了，但是目测TC3放进去就很难再放下其它大件物品了。
当然，如果在城市或者乡镇通勤，能放下并锁好头盔的尾箱肯定不错。
边箱的容积也不错，我直接拿护膝示范下：
边箱在摩旅过程中我觉得实用性会比尾箱好。
更好看就不说了，边箱在倒车的过程中也会起到一定支撑性，顶部和座椅后座可以形成一个较大的平面，方便捆绑防水包，这个我认为可比一个尾箱能装多了。
（见下篇）
