FIA可能针对法拉利和迈凯伦展开正式调查，因为红牛已向FIA提交了一份官方且带有举报性质的文件，质疑两队的尾翼设计违规。
这一消息来自意大利媒体FUnoAnalisiTechnica，与最近再度引起关注的弹性翼面flexi-wing争议有关。不过目前FIA尚未对此事作出公开响应。
虽然FIA已推出更严格的头尾翼静态压力测试，并计划透过安装摄影机来监测尾翼在高速行驶时的变形幅度，但红牛技术总监Pierre Waché仍怀疑迈凯伦和法拉利的尾翼设计违规，并在季前测试期间向FIA监管委员会表达不满。Waché在最后一天测试的记者会上亦表示：“这件事还没完。我认为法拉利和迈凯伦仍在使用类似迷你DRS的技术。”
FIA最初拒绝受理该投诉，不过红牛并未就此罢休，他们随后向FIA提交一份举报迈凯伦和法拉利尾翼设计的官方文件，促使FIA计划在澳洲大奖赛前派人前往法拉利和迈凯伦分别位于马拉内罗和沃金厂房进行严格检查，以确认两支车队的尾翼设计是否符合技术规则，并于下周四的澳洲大奖赛再次进行检查。
毫不意外，法拉利坚决否认红牛的指控，重申他们的设计完全符合FIA的技术规则。
这场关于弹性翼面的技术争议，显然还会在本赛季持续发酵。法拉利和迈凯伦的赛车设计会否因为这次调查受到影响，进而改变本赛季的竞争态势，仍需进一步观察。
弹性翼面是去年的一个重点议题。早在去年，红牛和法拉利举报迈凯伦和梅奔使用违规的变形头翼设计，FIA亦透过安装摄影机来监控头翼的变形情况，但并未发现任何违规行为。到赛季末，法拉利也推出了自己的弹性头翼，这3支车队在推出弹性翼面后都取得明显进步。
而在阿塞拜疆大奖赛，迈凯伦更是推出俗称迷你DRS的创新设计，上层尾翼能在没有打开DRS的情况下向上变形，最终皮亚斯特里也凭借此设计胜出当站比赛。不过这个版本的尾翼在下一场站新加坡大奖赛就迫于FIA的压力而被撤下。
为解决此技术争议，FIA在2025赛季对弹性翼面作出进一步监管，包括推出更严格的尾翼和横梁尾翼压力测试。尾翼翼面与尾翼内侧部分之间的距离，在两侧同时施加750N的压力时，其变形幅度不得超过2毫米。横梁尾翼必须能够承受150牛顿的垂直载荷，变形不得超过0.8度。
FIA在上周也向各车队发出更新版技术指令TD034，在赛车上安装摄影机和在指定位置贴上参考卷标来监测尾翼的变形幅度。
从第9战西班牙大奖赛开始，FIA也将实施更严格的头翼压力测试。在头翼两侧同时施加1,000N的垂直压力时，其变形幅度从最多15毫米减至10毫米。在第2和第3层头翼连接处施加60N的垂直压力时，变形幅度不得超过3毫米。
