为加强对车队弹性空力套件的管制，FIA将在下周的F1开幕战澳洲大奖赛实行更严格的尾翼弹性测试。
弹性翼面flexi-wing是去年的一个争议性话题。迈凯伦、梅奔和法拉利都在季中开始凭借弹性翼面取得进步，并能击败红牛夺得分站冠军。
FIA技术部门已经向各车队发出更新版技术指令TD034，将从澳洲站开始执行新的尾翼视觉测量方式，用来监控赛车尾翼的弯曲情况。
TD034早在去年比利时大奖赛就已经实施，只不过当时是测量前翼，今次将聚焦在尾翼，测量方式也没有改变。具体测量方式为，FIA要求车队预留安装摄影机位置，给FIA安装专用的摄影机，并在赛车贴上参考标签，确保赛车尾翼在高速行驶下的摆动幅度不会过大。
此外，FIA还将会对位于尾翼和扩散器之间的横梁尾翼实施更严格的测试。根据F1技术规则第3.15.12b条，横梁尾翼必须能够承受150牛顿的垂直载荷，而其变形不得超过0.8度。
而在巴林举行的季前测试，是车队互相观察对方的赛车设计的绝佳机会。红牛技术总监Pierre Waché公开指出，迈凯伦和法拉利的尾翼设计涉嫌违规。Waché在测试的最后一天表示：“这件事还没完。我认为法拉利和迈凯伦仍在使用类似迷你DRS的技术。”
同时Waché亦相信到澳洲大奖赛仍会出现跟弹性尾翼有关的争议，他认为这个问题依然存在，而且相当明显。
Waché的说法再次引起外界对弹性翼面议题的关注，也使迈凯伦和法拉利的尾翼成为焦点。不过除了迈凯伦和法拉利，许多车队亦都投入资源研发弹性尾翼。从F1TV的车上镜头中也能发现，梅奔的尾翼也有明显的变形现象，整组尾翼在巴林的起终点直路向后弯曲，到重刹车进入T1时又回到本来的位置。
在一众弹性翼面设计中，最具代表性的设计一定是迈凯伦迷你DRS。迈凯伦在去年阿塞拜疆大奖赛推出的尾翼，能在没有打开DRS的情况下令上层尾翼略为向上变形，打开一道额外的空隙来减少风阻，从而提升赛车速度，也令皮亚斯特里成功抵挡勒克莱尔的攻势。
为此FIA早已宣布今年会加强监管弹性翼面，规定DRS上层尾翼只能有打开和关闭两种状态，杜绝了迷你DRS的弯曲或小幅度移动的状态。在DRS关闭时，尾翼本体和DRS上层尾翼之间的最小空隙从10至15毫米减少到9.4至13毫米，目的是杜绝类似迈凯伦迷你DRS的设计。当DRS开启时，最大开口空隙则保持85毫米。
为防止车队继续使用类似的设计，FIA在2025年技术规则中新增了第30.10.10条和第3.15.17条，加强对DRS和弹性尾翼的监管。
第30.10.10条列明：“DRS发生故障或者DRS由一种模式过渡到另一种模式（正在打开或关闭），否则DRS翼面结构只能有两个固定位置。因此每次启动与关闭DRS时，翼面的位置必须与之前一致。此外，两种模式转换所需的时间不得超过0.4秒。”
至于针对前翼的新测量方式就要到西班牙大奖赛才开始执行。
阿尔法罗密欧
今年都没有见到发布的新车