随着各车企的6月份销量陆续出炉，新能源车在政策导向和技术提升双驱动下，市场占有率不出意外的在继续爬升。同时经过数年激烈市场竞争，电动化时代的技术路线、产品发展路线之争似乎也显露出了一些眉目。

对此，小编想以蔚小理这三家也比较有代表性的新势力品牌入手，阐述一点关于电动化时代，车企的路线选择远比努力更重要的主观看法。

首先是蔚来，其品牌主打的换电技术路线和超高水平服务。技术上在理想情况下，只需几分钟就能让续航所剩无几的车满电复活，加之宣称会大力建设换电站，对家里没有充电条件的消费者来说颇具吸引力。而超高水平服务当年小编也有幸体验过，几乎是有求必应无微不至，确实很赞。

但几年过去了，以现在的眼光在看呢？不难发现随着电池能量密度提高，除非定位市区代步的小车，纯电动汽车续航里程普遍有了显著进步，从当年超过400km就算可以变成现在500km将将及格，600甚至700km都算正常水平。而更大的电池容量，对应的充电时间却反而在逐年缩短，从1C发展到现在最新的5C（五分之一个小时充满），还有双枪同时充电之类的另辟蹊径，这些都无疑会缩小换电模式的补能速度优势。

并且换电模式的弊端也愈发显现，相比接根电缆路边都能安的充电桩，换电站本身的成本、布局门槛明显高出了一个数量级，对寸土寸金的大城市来说光土地租金一项就让人头疼。同时换电站中有限的备用电池数量，在面对日渐增多的蔚来汽车保有量，更多的电池规格（75kWh、84kWh、100kWh，以及未来会有的150kWh）时，服务质量在高峰时段要如何才能保证？关于对用户的超高水平服务也面临类似的问题。

纯靠继续增加换电站数量肯定不现实，很多城市的空间不允许，况且对一个企业来说，这样面多加水水多加面的成本上升更是无法接受。另外的一点就是换电技术导致产品限制颇多，电池模块的尺寸摆在这儿，注定了蔚来不可能去造市场销量火爆的小微型车，且车身架构受制于换电模块，CTC这类将电池与车身融合，十分有利于节约空间、优化乘坐体验的新设计理念完全无法跟进。更不要说万一以后电池技术有了颠覆性进步，但与现有电池模块无法兼容呢？长此以往必然会造成产品线不全、产品力难以跨越式提升的困境。

紧跟着就是小鹏了，技术路线上问题不大，采取行业主流的固定电池设计，然后花大力气搞智能化。但问题就出现在了品牌定位上，小鹏G3和P5从设计到定位突出一个价格亲民的家用属性，但P7和G9却主打运动和驾驶体验？搞得品牌定位相当混乱。

产品定价上也有着不小的问题，价格亲民没问题，具备高度智能化和强大的辅助驾驶系统也没问题，但定价亲民同时还想提供后者强大的功能，那这问题可就大扯了去了。正所谓鱼和熊掌不可兼得，没有昂贵硬件的入门车型拉低了起售价的同时，一并把品牌形象也给拉下来了，何况还搞出过G9刚上市就官方降价这种背刺车主的事件。这种坏印象在消费者心中一旦形成，想重新提振就太难了。

这不，透过最新上市的小鹏G6能隐约感觉到小鹏高层的纠结。可以看到G6起步就提供了一套相当不错的，支撑智能化系统的硬件配置，同时车辆驾驶相关的前双叉臂后五连杆悬挂、后驱高性能电机之类也一点不含糊，可谓竭尽所能做到最好。然而价格却定在20.99-27.69万，对比其他品牌相似硬件水平车型的价格着实不贵，单车毛利率想必是不会好看。

结合之前小鹏高层对G6各种寄予厚望的言论，小编感觉他们这是在赌，赌G6可以一票走红销量起飞，进而打造出小鹏品牌诚意十足的正面形象。随后通过走量来摊平成本，在价格不变前提下增加利润，并把成功经验复制在其他已有车型的更新换代上。

对此只能说拭目以待，能成功固然最好，如果还不成，那激烈的市场竞争中能留给小鹏的试错时间，恐怕是不多了。

最后是理想，在小编印象里他应该是蔚小理三家中被喷的最多的，什么“增程式技术落后”“烧油电脱裤子放屁”之类的话到现在都还不绝于耳。然而有什么关系？反正6月份理想32575辆销量，已经是比蔚来10707辆、小鹏8620辆加一块还高了。

确实，技术上增程式并不先进，这点小编也承认，但架不住理想他从技术路线选择到产品设计定位全都做的太好了啊。

各位不妨回想一下，从蔚小理三家成立至今的几年时间，续航焦虑始终是横在所有纯电动汽车面前的一座大山，到现在随着电池技术提升也只能说有所缓解。理想在当年那个时间节点上，针对续航这个难题，选择大电池增程式路线就显得十分务实。即中短途代步当纯电车开，长途出门可以加油当油车开。

可以在绝大多数使用场景体验到与纯电车一致的安静、平顺体验同时，一方面解决了续航焦虑问题，一方面还因为电池比同级纯电车少了几乎一半，即便增加了一套内燃机发电系统，总成本却依旧更具优势。之后诸如问界、深蓝、零跑、哪吒等众多车企也纷纷跟进，推出了自己的大电池增程式车型，很难说没有受到理想大获成功的影响。

再结合前阵子李想发布的“理想汽车全部车型，家用交流充电桩的安装比率突破75%了。不是新增，是40万辆75%的比率”这条微博，足以见得购车用户们看中的不光是所谓技术先进与否，而是自己的需求，确实与大电池增程式技术路线的最优使用场景高度契合。毕竟中国的汽车市场足够大，哪怕挂上“家里有充电条件”“平时主要在城里开中短途”之类前提，符合条件的消费者总人数也会是相当可观。

最终反馈到企业的业绩上，相信大家通过各种新闻也都有所耳闻，理想是蔚小理三家中最先实现扭亏为盈的。或许很多人会觉得无所谓，但从商业的角度上来看，投资人的耐心和资金是有限的。此时比起蔚来和小鹏，理想获取更多投资的难度会更低，依托市场上更加成熟的技术、供应链与人才，研发纯电产品、部署新的超充装等事宜上也能显得更加从容。

综上所述，蔚来、小鹏或许在研发、服务等方面比理想要更加努力，但家底雄厚的传统车企在技术路线选择上都要慎之又慎，遑论年轻的造车新势力们呢？同样初期资源有限的前提下，理想在纯电动汽车技术尚不成熟的时候，选择了更务实的大电池增程式路线，靠着不错的销量摊平成本和政府对新能源车产业的扶持，顺利度过了自己作为新企业最脆弱的时期。

在小编看来，蔚小理这几年经历的蜿蜒曲折，正好说明了汽车行业电动化转型的大背景下，企业在正确的时间做出正确的路线选择，远比闷头努力要更加重要。