通过大卓智能，奇瑞汽车按下了它在智能驾驶这条赛道上的加速键。

2024 年 1 月 16 日，作为奇瑞集团智驾板块发展的重要一环，大卓智能在安徽芜湖的中国视谷举办了它自成立以来的首届生态日，并由此介绍了奇瑞集团和大卓智能在智能驾驶方面的战略思考、产品规划和商业逻辑。

与此同时，围绕着大卓智能的发展，奇瑞集团也在智驾板块上构建了一个生态创新联盟，包括芯片、地图定位和软件等领域的智能驾驶相关头部企业代表也都参与其中。

值得一提的是，在奇瑞集团的百万级年销量体量之下，「极致性价比」成为大卓智能在智能驾驶落地方面的一个核心标签。

城市 NOA 明年见，大规模落地是重点

从整个智能驾驶行业的角度来看，大卓智能其实算是一个后进者；不过，它的推进速度并不算慢。

大卓智能成立于 2023 年 2 月 1 日，总部位于安徽芜湖，也就是奇瑞集团的总部所在地。它从诞生之初，就定位于奇瑞集团在自动驾驶赛道上的重要战略布局，目的是打造百万级的量产自动驾驶解决方案。

为此，奇瑞集团也专门请来了曾经在特斯拉、小鹏等企业负责智能驾驶相关业务的谷俊丽博士来担任大卓智能 CEO。

42 号车库了解到，从成立到现在的将近一年时间里，大卓智能不断招人，并相继在芜湖、上海、深圳设立研发机构，目前已经成立了一支超过 500 人的智能驾驶团队。从落地的角度来看，大卓智能首款标配 ADAS 的车型已于 2023 年 9 月底实现量产。

在本次生态日上，大卓智能也展示了首款 L2 级别的辅助驾驶产品 Pilot 2.0 ，它基于 1VnR，可以实现以 AEB、LCC 和 ACC 为代表的辅助驾驶功能，后续将持续演进——大卓智能告诉我们，这一产品线将依托于奇瑞集团的整车产品体系，实现 L2 辅助驾驶产品实现快速规模化量产。

除此之外，依托于奇瑞的商用车产品战略，大卓智能还拥有另外一条基于 L4 的 Robotaxi 无人驾驶网约车产品线，也就是 Drive 产品线。

在活动现场，我们注意到，这条 Robotaxi 产品线搭载于一辆经过改造的星途星际元 ES 车型上，它搭载了 7 个 2M 摄像头加 6 个毫米波雷达和 5 个机械式激光雷达，并且采用了基于大算力芯片开发的域控制器，集成高精地图和 RTK 室外高精定位技术，将接入第三方网约车调度平台麦卡出行，为乘客提供手机线上下单，A 点到 B 点的城市无人驾驶接驳服务。

对此，大卓智能 CEO 谷俊丽表示，Drive 产品线预计在 2026 年投放一万台可无人行驶的商用车。

当然，从大规模量产落地的角度来看，基于 L2 级别的高阶智能辅助驾驶，才是大卓智能接下来的落地重心。

大卓智能 CEO 谷俊丽告诉我们，从产品节奏来说，2024 年第二季度，大卓智能将推出自主量产的 Pilot 3.0 产品，它将支持 L2+，也就是高速 NOA 功能；到了 2025 年第一季度，自主量产的 Pilot 4.0 产品将发布，它将支持 L2++ 级别的城市 NOA。

从市场的落地角度来看，大卓智能已经在 2023 年实现将 L2 产品搭载在数千台车型上；2024 年，搭载大卓智能产品方案的量产车数量预计到 30 万到 50 万台；到 2025 年，预计为双百万，也就是国内一百万，国际一百万。

另外，谷俊丽还表示，依托于奇瑞集团在全球八十多个国家的国际化布局，大卓智能是一个生而国际的团队，所面临的也是一个生而国际的市场，因此大卓智能也希望在未来两年能够快速铺开国际化的落地布局。

不烧钱是基础，成本控制是关键

对于大卓智能来说，依托于奇瑞集团进行快速量产落地，固然是一个天然的优势；但同时，如何在不烧钱的情况下实现量产落地，则是大卓智能必须面临的重大课题。

在活动中，谷俊丽表示，作为瑶光 2025 的五大技术板块之一，大卓智能从一开始就定位于自动驾驶解决方案公司和集成平台；同时，奇瑞集团董事长尹同跃也明确指出，大卓智能不是烧钱的公司，也不做烧钱的买卖。

因此，谷俊丽强调，大卓智能是要求以经营的眼光，把技术变成有价格的产品，有所为有所不为；因此在搭建团队的过程中，也强调首先懂技术，同时懂经营和商业闭环。

那么，在智驾落地过程中，大卓智能将如何实现技术和成本的平衡？

对此，大卓智能告诉我们，一方面，城市 NOA 是技术奢侈品，激光雷达、高精地图本质上都是面向中国复杂场景的「拐棍」；因此，大卓智能还是强调从技术栈的角度，以性价比更高的视觉方案为主导。具体来说，一开始先以有图的方案为落地重心，后面还逐步减轻对高精地图的依赖。

值得一提的是，大卓智能也在采访环节明确，BEV+Transformer 也将会是它在技术栈上采用的算法框架。

不过，大卓智能方面也强调，对于用户来说，体验是最重要的，也是能够提升溢价的基础；因此，大卓智能也强调自己的目标是带领自动驾驶走向 Z 时代，也就是追求可生长、个性化、重体验和悦己。

另一方面，奇瑞规模很大，因此要尽可能提升智能驾驶的渗透率；通过大量的数据采集和后期处理，把业内的生态整合在一起，同时也可以探索数据共享和有偿使用，从而把成本摊薄。

另外，谷俊丽也在采访中告诉我们，大卓智能现在采用的是产品线机制，也就是说，每个产品线投入多少，未来三年投入多少，都是跟业务挂钩、跟市场挂钩、跟定价挂钩的。因此，谷俊丽强调，这背后是产品线经营的思路，而不是纯粹的技术驱动。

她还表示，大卓智能在产品开发方面的投入是比不上新势力和华为的，它的定位是用新势力三分之一的成本来投入产研化，而且是乘商两用的，只有这样才能够赚到钱并跑到最后。

除了降本问题之外，相较于目前行业里的造车新势力等其他玩家，大卓智能的高速 NOA 和城市 NOA 的推出节奏确实晚了一些，这难免让人有所疑虑。

对此，大卓智能表示，公司成立的时间确实比较晚，它的系统开发、运行测试等方面都比较耗时，所以从的进度上来说确实不是非常快。

但同时，大卓智能方面表示，虽然无法拥有先发优势，但大卓智能也可以利用后发优势去规避其他玩家踩过的坑，从而少走一些弯路——另外，自动驾驶需要大量的数据去驱动，而大卓智能依托于奇瑞的销量规模（比如奇瑞一个月的销量是某些新势力一年的销量），能够获取大量的数据去促进迭代。

由此，大卓智能副总经理高家兵也在采访中明确表示：「我可能起步慢，但我跑得快，这就是我的优势」。

市场为王，向特斯拉和华为学习

智能驾驶产业发展到今天，技术的探索固然还在继续，但是如何能够在技术投入和落地回报层面实现一个有效的商业闭环，是包括新势力在内的众多玩家都在思考的一个关键问题。

她表示，目前的价格战，纯粹是靠着堆砌算力和感知硬件，但其实大家都赚不了钱。如果回首来看，在过去十年中，全球自动驾驶企业中真正赚到钱的只有特斯拉， 它在功能上往上做并赚到了钱，往下则实现了垂直整合和系统的极致精简，所以硬件和软件的毛利率都有，核心就是硬件精简和垂直整合。

因此，她表示，在整车产品规划上，用自动驾驶软件定义汽车来牵引硬件，做硬件精简和垂直整合，从而推动软件和大数据驱动商业模式的发展，这样大家才有未来。

她强调：「以前是技术为王，现在是市场为王，到最后一定是商业闭环」。

具体在奇瑞提下的业务运作方面，谷俊丽表示，奇瑞的强经营思维属性，也给大卓智能带来了优势。

她表示，自己经历过做技术不差钱的阶段，那个时候没有经营思维，顶多年底做个预算，但没有思考技术的产业化生态、产品成本、研发成本和用户的付费意愿，以及最终的商业闭环——这也是很多自动驾驶软件公司的问题。但是到了落地阶段，就会发现汽车的商务太难做了，「一下子就趴在地上了」。

所以，谷俊丽强调，在大卓智能，从一开始就对经营思维有了明确强调，而自己也要变成科学家商人，这些都是很好的积累。

值得一提的是，站在新的发展阶段下，谷俊丽也强调，到了奇瑞这样一个年销百万辆车的公司之后，大卓智能也需要产品开发的方法论，项目群组管理的方法论，市场分析方法论和用户拓新运营的方法论。因此，大卓智能也在全面学习华为的 IPD 流程，这里面包括每一个产品线的市场研究、客户分析、定价确立、成本测算、人力协同等，理清楚之后，才能够避免产业浪费。

最后，在谈到大卓智能对于自动驾驶技术未来发展的判断时，谷俊丽表示，端到端一定是一个趋势，随着对场景数据的理解，肯定是数据驱动的。

至于大卓智能接下来如何发展，她表示，大卓智能在 AI 方面分为四代进展，到 2025 年左右也会往端到端的方向演进。 目前大卓智能做的是 2.5D 到 3D 之间的一个 AI 技术，下一代就是在 2024 年量产基于行业主流的 3D AI 技术之后，在 2025 年会通过城市纯视觉进入到端到端 AI，但这还不是大模型的范畴。

而关于大模型如何助力汽车的未来发展，谷俊丽则表示：「大模型最后解决的可能不是自动驾驶本身的问题，而是自动驾驶之后很多的个性化的、新型的应用、娱乐和服务问题。因为大模型的算力需求，注定了它是个云端应用，不是车载应用。我们也在探索一些面向车端推送的云端应用，比如对话、推荐等，未来还会有于位置的服务等，甚至我们现在也在做 AI 卖车。」

她还强调，「其实我个人更倾向于认为，未来车就是某种形式的助理和伙伴，这种陪伴类的需求会是在自动驾驶之后。自动驾驶首先是一个科技感的需求，解放长距离驾驶无聊的需求，但是它之后会有很多新型的娱乐、服务、消费等，所以我相信大模型会是其中一个助推，然后就是数据和位置服务。」