大众 ID.7 刚发布那会儿，海外媒体试驾后对于 ID.7 的评价是能够和奔驰 EQE 这种豪华品牌进行竞争，还给 ID.7 冠上了 Best EV sedan 的称号。

即便连着我这种多年的大众车主都不太相信，一贯打家用市场的大众，怎么敢拿奔驰这种德系豪华标杆相提并论？

这不国内一汽-大众 ID.7 VIZZION 正式上市了，采用了海外 ID.7 原汁原味的设计，22.78—26.28 万元的售价甚至不到北京奔驰 EQE 的一半。这不禁引起我的好奇心，来到国内的 ID.7 会不会还像外媒说的那么神？

恰巧这段时间到了一台 ID.7 VIZZION，编辑部同事也刚好买了一台北京奔驰 EQE 350 轿车，条件都有了我就当回流言终结者，把两个德系摆一块儿看看，外媒有没有说假话。

ID.7 的内饰真不大众

B 级定位 C 级空间

面对这次对比，手持真金白银购买 EQE 的车主表示毫无压力，当我们聊到车内得房率的时候，奔驰车主觉得定位于 C 级的 EQE 和定位于 B 级的 ID.7 VIZZION 完全没得比。

我们从直观数据来对比，级别定位更高的奔驰 EQE 在实际车身尺寸上并没有超出 ID.7 VIZZION 太多，但是在车身轴距上 EQE 的轴距有着 155 mm 的优势，所以才能归于 C 级车级别。

不过反映到实际的乘坐空间上，反倒 ID.7 VIZZION 会更宽裕一些。我身高 1.75 m，体重 65 kg，在我前排最合适的驾驶坐姿下，ID.7 的后排腿部空间还有一掌 + 一拳。奔驰 EQE 在这里没能依靠更长的轴距，提供出更大的腿部空间。

这儿的主要原因是，奔驰 EQE 为了优化风阻，拉长了车头和 L113 的部分，因而牺牲了一些轴距的利用率，但打磨出 0.22 的风阻系数。风阻系数上，大众 ID.7 VIZZION 没有追求一个最极致的成绩，而是在风阻、空间利用率中取了一个平衡，Cd 0.23 的风阻不如奔驰，但是后排空间却并有越级的体验。

目前的大部分轿车为了优化风阻，都采用了溜背设计。在这里 ID.7 VIZZION 的溜背设计是为数不多做成最实用的大掀背设计。这样的好处就是能够获得一个非常可观的尾箱容积和大开口，而且日常搬运行李、物品之类的，更大的开口就意味着更方便的搬运体验。

在掀背的设计之下，ID.7 用 1,537 mm 的车高换来了更加宽松的头部空间。在我后排的正常乘坐下，头部空间也有一掌，所以按照这个后排乘坐空间来看，哪怕体格再大一些的人也没问题。

ID.7 VIZZION 的后排座椅靠背角度和坐垫长度都很适宜，靠背角度的倾角正合适，对乘客背部的支撑比较到位；坐垫长度也足够承托住乘客的大腿，不会出现很多纯电轿车上小板凳的情况。

同样 ID.7 VIZZION 前排座椅的支撑、包裹性能也很优异，基本上从腿部到腰部再到背部的贴合度都很高。

乘坐感受、空间利用可以说是一个车的基本功，ID.7 VIZZION 做好这部分是作为老牌应该做好的。坐到车内，座舱配置就是大家比较关心的了。

座舱配置下功夫

就拿我们这台 ID.7 VIZZION Pro 版来看，智能座舱上标配了 15 英寸 2K 分辨率的大屏。这回大众终于在智能车机部分改进了不少，无论是语音、屏幕素质还是拓展性都改善了不少。虽然功能还是不及新势力那么丰富，但是已经是一个主流车机的水准了。

在这套车机系统里大众用了一个叫做 smartair 的自动风向空调，可以通过屏幕调整空调风向。比较特别的是，这个空调系统还联动了摄像头来通过判断太阳方向，自动调整风向，有点类似于向日葵的形式，可以一定程度上解决体感温度不适的问题。

同时，23.7 万元的 Pro 版本还标配了三区空调系统以及后排座椅加热功能，这些功能对于后排坐家人长辈来说特别实用。这几项后排配置也是奔驰 EQE 缺失后比较遗憾的点。

目前买 Pro 版的用户还免费赠送价值 4,000 元的 14 扬声器哈曼卡顿音响，这对于一台中配的大众来说可不常见。实际音乐体验，也有着不错的环绕声和流行乐感受。

这次座舱中，最不那么大众的地方是用上了一块成本很高的智能光感天幕，通过电流控制可以瞬间将天幕变为雾化效果，雾化后的效果和遮阳帘拉上比较类似，是磨砂的感觉。但是雾化后要比遮阳帘的透光性好上不少，让车内不那么压抑。而且紫外线隔绝率可以超 99.9%，所以夏天也不必太担心暴晒。

舒适性配置是走向高端的第一步，主观使用体验如果很差也是白搭。原本大众的内饰给人的印象是非常朴素的。这段时间 ID.7 VIZZION 开下来之后，作为 ID.3 车主的我感觉大众也开始在内饰上下功夫了。

首先内饰用料上，用了非常多的混搭材质，除了普通的皮质之外，还用上了大量的超纤维皮质包裹纵贯整个中控台，包括门框上、膝垫都用了软皮质的覆盖，平时开车的时候手脚能碰到的地方都挺有高级感的。

这回大众在 ID.7 VIZZION 配置、用料上的提升，都是大家有目共睹的。作为一台 20 万级别的纯电轿车，在空间利用率、配置、设计上有大众一贯的坚持，也有创新尝试的部分，最后呈现出来的实际感受，其实一改大家对于大众传统的想法，现在也有能力和豪华品牌掰掰手腕。

MEB 平台的调校新高

其实大众 ID. 系列的底盘调教已经在市场中打出了不错的口碑，但是论品牌和调教，打打新势力没什么问题，但真要跟百年豪华品牌比，相信绝大多数人会跟我一样，下意识认为这个问题是天方夜谭。

底盘硬件方面，ID.7 的前麦弗逊独立悬挂 + 后多连杆式独立悬挂的搭配，在这个价位级别中再普通不过了。这几天也算是开了不少距离了，撇开振幅硬件不谈，大众还真能把 ID.7 VIZZION 的底盘从 ID.4/6 的基础上再拉出一个新高。

首先底盘调校是德系车一贯的硬朗风格，而 ID.7 VIZZION 的硬朗主要体现在滤震处理直接、路感清晰。像是坑洼路面，悬挂压缩回弹的动作非常干脆，幅度控制很小，算是一个跑快了会很爽的底子。

不过硬不代表颠，虽然车里的路感是比较清晰的，但实打实传递到座椅上的冲击和震动却不多见，这就是大众 ID.7 VIZZION 上比较优秀的地方。颠簸处理干脆，同时用比较韧的过滤快速吸收，让 ID.7 的底盘保证了舒适性体验。加上这次 ID.7 全车都用了四门夹胶玻璃，底盘 NVH 的抑制也不错。

对于驾驶员来说，ID.7 能营造出非常好开的驾驶氛围，尤其是在转向上跟驾驶员的沟通很充分。整体转向手感偏沉，但是指向性很符合预期，这点在激烈驾驶时，可以提供给驾驶员更有信心的操控感。

而且 ID.7 VIZZION 也保留了 MEB 平台里大转向角的优势，哪怕我们直接对比带后轮转向的奔驰 EQE，两者在掉头停稳之后，仅有约 10 公分多一点的差距。所以在停车又或是老小区里，即便 5 m 的车长，也不会觉得车太大。

唯独在动力层面，最走量的单电机后驱车型用的还是 APP310 电机，最大功率 150 kW，最大扭矩 310 N•m。大众目前还暂时没有把海外最新的 APP550（功率 210 kW，扭矩 545 N•m）电机引进国内使用。210 kW 的功率更符合当下国内纯电车的主流水准。所以我们也期待大众可以迅速投产，用在国产车型中。

不过现在这套电机的动力输出调校非常在线，ID.7 VIZZION 的踏板行程很长，线性程度也比较好，动力输出和动能回收都非常跟脚，无论新老驾驶员都很容易掌控。外加电机的特性，在城区中使用是非常轻快的。如果你对中后段的加速也有需求，四驱双电机的 ID.7 VIZZION PRIME 版可以满足你。

动态部分总体来看，在日常使用的场景下 ID.7 VIZZION 恰到好处的悬挂的拉伸标定、优秀的 NVH 体验都营造出了德系轿车应有的水准。

写在最后

这么一轮对比体验完之后，一汽-大众 ID.7 VIZZION 无论是基础设计、人机工学还是驾驶层面都打造出了不错的用车体验。

外媒在德国试驾的 ID.7 其实在配置上和国内的 PRO 版本几乎一致，像 AR HUD、大电池、光感天幕、哈曼卡顿等等都有了，在选配完之后，要卖到 6.7 万欧元，折合人民币高达 52.7 万元。

但是来到国内，一汽-大众 ID.7 VIZZION 的售价为 23—26 万元，相当于德国本土一半的价格，这么来看大众这次的国内定价是有诚意的。这个定价也直接让 ID.7 VIZZION 置身于今年竞争最激烈的 25 万级家庭用车市场。

既然是家庭用车，这次体验下来 ID.7 VIZZION 在空间、实用、舒适上的优势就很契合大家的需求，此外更丰富的个性化配置选择也没把年轻化市场落下。作为深耕国内市场多年的大众，在 ID.7 VIZZION 上的用料、调校、配置设定都更适应国人用车的品质需求，也达到了德系中大型轿车应有的实力。而仅售德国本土的一半，也是 ID.7 VIZZION 切入中国家庭市场的关键。‍