浙江省金华金漪湖公园，自动驾驶巴士在候客。视觉中国/图

“（新能源）车险终于挣钱了。”唐爽语气透出兴奋。他担任沪上一家财产险公司理赔定损部门负责人。

他将这比作“村里出了第一个大学生”，这位“大学生”正是行业龙头中国财险。该公司最新数据显示，2024年1至10月，中国财险首次在新能源家用商业险领域实现盈利。

但这是靠不断涨价得来的好消息。“省了油费、涨了保费”，如今成为新能源车主普遍吐槽的事。

“如果因为保费上涨反而降低了消费者购买新能源车的热情，不是监管的初衷，也不符合国家对于新能源车行业的顶层设计。”一位接近监管的人士向南方周末记者指出。

2024年12月6日，国家金融监督管理总局办公厅印发《关于强监管防风险促改革推动财险业高质量发展行动方案》（下称行动方案），深化改革第一条就提到了要“丰富新能源车险产品，优化市场化定价机制”，科技、数据、数智化是其中关键词。

最有可能的路径是通过UBI（Usage Based Insurance）,即使用量定价的保险，来决定车险的保费。UBI通过车联网等数据设备，利用车主的驾车行为、车辆信息和周围环境等数据建立模型，这几乎要颠覆整个传统车险行业，更别提自动驾驶的到来。

2024年4月，金融监管总局曾下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，制定多条与车险保费定价相关的新规，其中最受关注的是关于商业车险自主定价系数浮动范围，由原来的“0.65-1.35”扩大到“0.5-1.5”。

浮动系数调整的目的是进一步扩大财险公司自主定价权，系数越高、保费越贵。2023年1月，燃油车商业车险自主定价系数浮动范围，已由0.65-1.35扩大到0.5-1.5，新能源车险的这一数字仍保持在0.65-1.35。

在新能源车险普遍亏损的情况下，传统险企有着强烈的涨价冲动。据南方周末记者不完全统计，2024年全国64家运营车险业务的财险企业中，至少有50家险企的二季度车均保费较一季度上升。

车均保费包含了新能源车在内的所有受保汽车。根据中国银保信发布的《2024新能源车险发展报告》，2023年内地新能源商业车险的车均保费为4003元，而燃油商业车险的车均保费为2316元。

多种因素叠加，导致新能源车保费高出燃油车一大截。

太保产险董事长顾越曾公开指出，新能源车险成本高的原因有几个，一是新能源车智能化集成度高，二是新能源车身结构有不同，三是新能源车的驾驶行为和燃油车截然不同，四是很多新能源车进行私车营运，即当做营运车使用。

更通俗的解释是“两贵”“两高”，即零件贵、平均赔款贵，出险率高、赔付率高。

据人保财险的运营数据，新能源汽车车险的赔付率是传统燃油车的1.4倍，出险频率更是传统燃油车的2.5倍。

“相比燃油车，新能源车的火灾风险更高、维修难度更大，部分高精度传感器和动力电池因为安装位置靠前，还特别容易损坏。电池成本仍占整车成本30%以上，一旦电池热失控引发火灾，蔓延速度之快、能量释放之大、扑灭难度之高，只能换没法修。”唐爽举例说。

涨价是险企最便利的选择，但这显然不符合国家关于新能源车的顶层设计。

根据国务院此前公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，目标是到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，成为新销售车辆的主流。

目标已经相当接近了。中国汽车工业协会最新数据显示，2024年1—11月，中国新能源汽车产销量同比增长超过三成，新能源汽车销量首次超过汽车总销量的40%。

在唐爽看来，“依靠保费涨价只能解决暂时的问题，车险快跟不上新能源车的步伐了。”

“传统燃油车的费率调整或许还有空间，但允许新能源车的浮动系数和燃油车完全一致，新能源车的涨价幅度只会更大。”上述接近监管的人士说。

在最新发布的行动方案中，关于浮动系数的表述已不见踪影。

除了亏损压力，令传统险企感到威胁的还有精算信仰的“崩塌”。

精算是保险业定价的基础与核心，更是险企的安身立命之本。通过数十年近百年的数据积累，车险才真正形成一套自己的风险模型，包括各类因子和系数的配比，以及适应当前政策变动所进行的各种调试。

“就像是每个门派有自己的‘武功’，每家公司的精算系统都会有些许区别。”担任沪上某大型产险精算师的孙晓刚向南方周末记者形容。

打败险企的不是险企，而是像特斯拉、比亚迪这样的车厂。通过UBI的创新，车厂完全有能力收集车主的驾驶行为、里程、车龄等数据，形成一套全新的定价系统。

2024年11月，金融监管总局已正式批复法国巴黎保险集团联合德国大众汽车金服海外公司在京设立财险公司，名为北京法巴天星财产保险股份有限公司（筹），除了两个外资主要股东，另一中资参股方天星数科，为小米旗下子公司（前身为小米金融）。

小米也成为继比亚迪后，第二个拿下车险业务的新能源车厂。此前，小米集团已经获得一张保险经纪牌照，经纪牌照扮演的角色是中介，只能代销车险产品。

而此次小米集团拿下财险牌照，与比亚迪财险一样，可以自行设计和申报保险产品。“远超经纪牌照的含金量。”里程保创始人兼CEO帅勇向南方周末记者分析。里程保是中国最早成立的互联网UBI车险平台之一。

据帅勇观察，目前车厂做保险分为两种模式，一是自建，如特斯拉。二是与传统险企合作，如小米。

特斯拉通过定期给车主打分，来决定其保费高低，评分越高，代表车主驾驶行为更安全可靠，保费也越低。这些评分系数全部来自车主驾车时产生的数据，比如每1000英里前撞警告、紧急刹车、急转弯、不安全的跟车距离以及强制自动驾驶脱离等，结合行驶里程数，最终形成加总安全分，并对分数实时更新。

法巴天星则按股东性质分工，由车厂（大众和小米）提供数据和销售场景，由保险股东设计具体的产品。

据乘联会数据，截至2024年10月，新能源车的国内渗透率连续四个月突破50%。据东吴证券预测，新能源车销量将在2025年达到1167万辆，保有量达3693万辆，能够直接带动起1865亿元的保费规模。到2030年，保费规模将进一步升至5309亿元，占车险总保费比例的34.9%。

虽然中国已成为全球最大的新能源车消费市场，并由此产生海量行车数据，但仍未出现一款基于驾驶数据产生的UBI保险。

“在国内，车险产品申报至少要过两个槛，一是要在保险行业协会通过评审，二是报送金融监管总局获批。”据帅勇了解，目前已有一些大型险企做好了准备，随时准备应战UBI，“他们内部已经有了产品雏形，这都是前两年积极拥抱新能源汽车、形成数据沉淀的结果。”

孙晓刚指出，过去两年，传统车险与车厂联合营业，为车厂定制专属车险的情况已十分常见。“私家车领域看到的还不多，因为涉及数据产权归属问题，目前法律上还有争议。但像网约车车厂，就愿意将数据分享（给险企），险企也已经针对网约车常用车型专门定制了一些条款，比如将里程数纳入定价模型，更好地区分不同新能源车的风险。”

“车厂和险企还在密集互动期，处于探索各种合作方式的阶段。”茶道燕梳创始人兼CEO、原天平车险总裁谢跃告诉南方周末记者。

他形容，双方的诉求有时并不一致。站在车厂的角度，希望通过参与保险经营、将新能源车险的价格“打下来”，保证新能源汽车价格对消费者的吸引力。险企则希望车厂能够分享诸如零配件、驾驶行为等各类数据，助其降低车险赔付率。

但这不影响新能源车企继续探索车险市场。

伴随新能源车市场的竞争加剧，车企在新车销售中的利润空间逐渐缩小。因此，车企希望通过掌握投保和理赔主动权，将事故车引导至自有维修网络，用配件和服务为车企的售后部门带来保费收入。

这也是为何越来越多的车企选择设立或收购保险中介公司，并直接参与保险业务。这不仅能帮助车企增加售后收入，也能增强对保险和理赔流程的控制，提升客户体验。

2024年5月，比亚迪正式开始经营车险业务。比亚迪董事长王传福公开表示，如果在车辆设计上能够拆件维修，就能大幅降低保险赔险成本，拉通保险和设计，“比亚迪要挖掘保险中的费用，降低保险成本，做到保险不赔钱还能赚钱。通过保险发现的问题，来优化新能源车的设计。”

尽管营收数据增长较快，但比亚迪财险净利润仍为负值，并未打破新能源车险业务增收不增利的亏损“魔咒”。 2024年三季度，比亚迪财险净利润为-1.06亿元，环比二季度603.72万元净利润由盈转亏，前三季度累计亏损8780.97万元。

比亚迪财险解释，由于才开始经营车险业务，综合成本率、综合赔付率均为负值，尚不具备参考意义。随着经营周期逐步取得进展，本年新签保单会逐步实现满期，各项指标将逐渐转为正值。

这也让谢跃回想起2015年左右的车险市场。彼时豪华汽车的维修费用和保费异常高，险企承保亏损严重。最终止跌回盈，靠的是社会化修理能力的提升、维修技术的成熟，以及配件供应链的完善，赔付成本才逐渐降了下来。

“新能源车险也处于类似阶段，早年燃油车从40%的出险率慢慢降至20%以内，也用了近二十年时间，当年油车踩过的坑，新能源车也得走一遍。”

尽管“驾驶行为”数据一定程度能帮助降低出险因子，但新能源车的出险率和赔付率极高，是由其自身设计导致，“就像跑车因为特殊的加速性能，天然地就比一般汽车出险率要高，新能源车也有类似问题，这是它自身无法回避的‘硬伤’。”

解决方法可能就是等待。

谢跃指出，随着新能源车的保有量增加，如果未来能实现同一新能源汽车品牌旗下不同车型的配件通用，从而产生配件供应链的规模效应，加上技术的进步，将推动维修成本降低。

“一方面车主对新能源车更加了解了，驾驶习惯改善，另一方面新能源车险经营时间更长、规模更大，积累了更全面的驾驶行为、全天候行驶里程、事故理赔等数据，改善出险率，新能源车险的价格自然也就下来了。”帅勇补充道。

相较于新能源车企的竞争，真正让传统险企担忧的是自动驾驶技术。

2024年10月，特斯拉召开了Robotaxi无人驾驶出租车发布会。车内没有方向盘、脚踏板、后视镜，并且内嵌自动清洁设备，一切需要人为操作的部件几乎全部被剔除，真正实现了“无人化”。

《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》提出，要深化新能源“三纵三横”的研发布局，三纵是指三种驱动技术，三横则是指 “动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术”。自动驾驶技术则是网联与智能化技术的核心。

“UBI更像是一个过渡期的产物，伴随人工智能的使用，无人驾驶可能会导致车损险的消亡，真正颠覆整个传统车险行业。”北京工商大学中国保险研究院院长、中国保险行业协会标准化核心专家团专家王绪瑾告诉南方周末记者。

他解释，传统车险是以“人”为中心，投保人是车主，保障范围主要是车辆损失以及因车辆使用对第三方造成的损害。自动驾驶技术的出现，将系统作为驾驶行为的主体，此时车辆面对的主要风险将从人为因素演变为车辆感知的准确性、自动驾驶系统对风险判断的准确性和反应的灵敏度等。

可能随之而来的变化是，私人车险的购买量大幅降低，同时将由车厂而不是保险公司来为车主提供财产与安全保障。

根据国际评级机构晨星Morningstar的预测，当20年后道路上的大多数汽车都实现了自动化时，汽车保险将被产品责任保险所取代。

按照国际通用的自动驾驶标准，自动驾驶技术从初级到高级包括L1-L5五类，其中，L4及以上属于真正的无人驾驶序列。目前中国绝大部分新能源汽车属于L2-L3阶段。

不同级别的自动驾驶车辆，责任划分是完全不同的。若L2级或更低系统的自动驾驶汽车发生事故，将由驾驶员承担全部责任。如果发生涉及L3级汽车事故，主要责任仍然由驾驶员承担。

一旦到达L4级事故，传统车险很有可能被颠覆。因为此时的车辆事故发生率将会大幅减少，车厂或者系统制造商可以承担风险责任。到了L5级事故，系统或车厂将完全承担事故责任，因为此时车主不再被认定为自动驾驶汽车的责任人。

换言之，如果L5级自动驾驶汽车大规模普及，汽车保险的客户将变成车厂，保险对象则是驾驶系统这一产品。车险将演变为类似房屋保险的产品，购买仅仅是为了防止自然灾害导致的财产损失。

“这一切实现的前提是智能驾驶获得路权，从目前来看还有一段时间。”王绪瑾表示。晨星预测，若以自动驾驶渗透率超过60%为临界点，快的话需要10-20年，最慢则要35年左右。

传统车险可能终将面对的是，一个没有车险的未来。

（应受访者要求，唐爽、孙晓刚为化名）

南方周末记者 徐庭芳

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