在2014年，肯尼亚这个位于非洲的较小国家，寻求中国的帮助来建设一条铁路。由于资金短缺，肯尼亚从中国那里得到了38亿美元的借款，并承诺在20年内还款。

到了2017年，尽管面临许多难题，中国还是成功完成了铁路的建设，并正式开通。然而，到了还款时，肯尼亚突然改变态度，拒绝偿还中国的38亿美元借款，并且还打算将债务延长至50年。究竟为什么肯尼亚会拒绝还款给中国？

肯尼亚坐落于东非大裂谷西侧，赤道穿境而过，东临印度洋，北接埃塞俄比亚，西接南苏丹和乌干达，南靠坦桑尼亚。这个国家以其丰富的自然资源、独特的野生动植物和多样的文化传统而著名，是一个地理位置优越、人口结构多元、历史底蕴深厚的国家。

肯尼亚的地理特色十分鲜明，它由高原、山脉、平原、河谷和湖泊构成，其中最著名的自然地标莫过于东非大裂谷，这是一道巨大的地质断裂带，横贯全国，创造了多样的地形和丰富的生态系统。肯尼亚的最高点是位于东非大裂谷的肯尼亚山，海拔达5199米，也是非洲第二高峰。

根据联合国数据，肯尼亚2023年的人口约为5400万人，其中包括40多个民族，主要分布在国家的不同地理区域。基库尤族是最大的民族，约占总人口的22%，紧随其后的是卢希亚族和卡伦金族。肯尼亚的官方语言是斯瓦希里语和英语，但是各个民族都保留着自己的语言和文化。

肯尼亚的历史悠久而又复杂。据考古学证据显示，肯尼亚是人类的发源地之一，早在数百万年前，就有人类的祖先在这片土地上生活。到了公元前1世纪，来自北非的库希特人开始进入肯尼亚地区。随后的几个世纪里，不断有来自非洲内陆和其他大陆的人群迁入肯尼亚。

19世纪末，肯尼亚成为了英国的保护地，进入了殖民统治时期。这一时期，肯尼亚的政治、经济和社会结构发生了深刻的变化。很快地，英国发觉肯尼亚的环境极为理想于茶树种植，不仅其产出的茶叶味道上佳，而且茶叶全年都可以收获，品质一致性也比较稳定。因此，英国人于1906年将印度阿萨姆红茶引进此地进行试种，结果证明非常成功。

英国殖民者不仅建立了大量的农场，引进了来自印度的劳工，许多本土居民“志愿”成为了租农、矿场工人或是进入城市劳动，牺牲了自己的辛劳和汗水。同时英国还引发了与当地居民的冲突。直到1963年12月12日，肯尼亚才正式获得独立，成立了共和国。

如今，肯尼亚依旧非常贫困。不过茶叶却搞的有声有色，尽管起步较晚，但肯尼亚在茶叶产业的发展速度极为迅速。时至今日，茶叶成为了肯尼亚经济的重要支撑，2021年，肯尼亚的茶叶出口量位居全球首位，出口量比一些东方国家高出51%，且其茶叶质量上乘。

肯尼亚经济状况相当困难，多个领域发展不充分，特别是在交通系统方面，状况极为糟糕。这就导致运输茶叶成了一个大问题。在以前，肯尼亚全境仅分布着一条窄轨铁路，其运行速度仅能达到每小时20公里左右。这意味着，穿越从一个城镇到另一个城镇所需的时间几乎相当于一整天的旅程。

令情况更加困难的是，肯尼亚位于非洲的炎热地带，这里的气候既热又复杂，对铁路设施造成了极大的损耗。这条窄轨铁路建造于几十年前，进入21世纪时已经陈旧损坏。由于肯尼亚缺乏相应的铁路维修技术，并且不愿意投入资金聘请修复服务，铁路设施不久后便出现了故障。于是肯尼亚就萌生了造新铁路的想法。

大家都知道，中国在非洲基建了许多项目。比如在2018年初，全面开通的亚的斯亚贝巴至吉布提铁路。这是一条全长约756公里的电气化铁路，它连接着埃塞俄比亚的首都亚的斯亚贝巴和吉布提的吉布提港。这条铁路不仅大大缩短了两地之间的运输时间，从以往的几天缩短到了仅仅十几个小时，也极大提升了当地的物流效率和经济发展潜力。它象征着中非合作在基础设施领域的一大里程碑。

还有赞比亚-坦桑尼亚-肯尼亚公路，这条公路的修建和升级工程，得到了中国公司的大力支持。还有莫桑比克马普托大桥及其连接道路的建设项目，已经成为非洲东南部的一张新名片。这座大桥全长约3公里，是非洲东南部最长的悬索桥，不仅极大改善了当地的交通条件，也成为了当地的一大旅游吸引点。当然，这样的基建还有很多很多。

肯尼亚打算从首都内罗毕开始，一直修到港口蒙巴萨，两个地点相距480公里。可以说是自肯尼亚获得独立以来的最宏伟工程项目，因此，只有极少数国家有能力承担这项任务。肯尼亚自身一没资金二没技术，自然也就看上了我们的基建能力。

自2009年起，双方就围绕蒙内铁路项目开启了深入谈判，并于同年8月与中国路桥共同敲定了项目的谅解及合作备忘录。值得一提的是，正当会谈双方准备签署合同之际，来自肯尼亚的代表突然带着尴尬透露，鉴于肯尼亚目前的经济状况较为有限，短期内难以支付工程的全款。

对此，中国谈判团队表达了理解，经过一番商议，中国同意预先垫付38亿美元，占项目总成本的85%，而剩余的15%则由肯尼亚自行筹措。随后，经过几年的精心筹划和努力，2012年7月，肯尼亚和中国正式签订了蒙内铁路的综合设计、采购、建设及运营维护一体化服务的EPC总承包合同，该项目由中国交建负责实施。

早在1896年，英国在肯尼亚境内的铁路建设就经历了重重困难，那条铁路的修建难度远不及蒙内铁路。地形险峻、气候多变，以及当地疾病的流行，如疟疾等，都为铁路建设带来了不小的挑战。而蒙内铁路的规模和技术要求，无疑将这些挑战放大了数倍。

技术都是不是最大难题，历史上，肯尼亚受到殖民统治期间，这些本土居民经常被外来者逐出家园，这种长期的冲突导致他们对外国劳动力有很强的敌意。在铁路建设的过程中，外来工人和当地社区之间的摩擦频发。特别是中方工人进入肯尼亚修建铁路时，遭遇到了当地居民的强烈反对和抗议。

当然这些都不是最主要的，在解决所有问题后，一些西方媒体还声称，我国协助肯尼亚建设铁路实际上并非出于善意，而是旨在寻找机会来增强对肯尼亚的影响力，甚至进一步达到控制该国的目的。虽然面对这样的挑战，在2014年至2017年的三年时间里，我们国家还是成功完成了肯尼亚蒙内铁路的建设任务。

在中国的支持下，肯尼亚成功建成了连接蒙巴萨与内罗毕的蒙内铁路，这条路线不仅消除了两地之间的交通壁垒，而且为肯尼亚的经济发展注入了强大动力。通车首年，它便创造了7000多个就业机会，并将国内生产总值推高了2个百分点。肯尼亚政府对国家经济的蓬勃发展感到十分欣喜，对中国的大力帮助表示了深深的感激。这一成果正是中肯两国一直憧憬的双赢局面。

在项目启动之初，肯尼亚承诺将在20年内偿还所有贷款，从2014年到2020年，整整6年的时间匆匆流逝。按照正常的逻辑与约定，肯尼亚应该在这段时间内开始偿还部分贷款，哪怕是象征性的还款也好。然而，让人意想不到的是，肯尼亚方面不仅未按期偿还贷款，反而提出了更加无理的要求——将原本的20年偿还期限，延长至50年。

铁路项目本身就是一项重资金、高风险的投资，我国之所以决定支持肯尼亚铁路建设，是出于推动肯尼亚乃至东非地区经济发展的良好愿景。据统计，该铁路的开通大大缩短了货物与人员的运输时间，日均发送的乘客数量甚至达到了惊人的1万人，带来的经济效益是十分巨大的。

令人费解的是，面对如此显著的经济效益，肯尼亚方面却以铁路“不赚钱”为由，试图逃避偿还贷款的责任。显然，这种说辞只是为了掩饰其还款意愿不强的事实，实际上是对我国的援助成果和国际信誉的一种无视。

维持50年的债务拖欠实在是行不通的。针对肯尼亚可能事后不履行还款义务的忧虑，中国当时采取了预防措施，获得了该铁路线10年的运营权。这一安排确保了，即便对方迟迟不偿债，我们也有相应的应对策略。也就是说，这条铁路十年的经济收益将为抵债给我们。虽然我们规避了一定的风险，不过这样的行为却一定程度上影响了两国关系的正常发展。

肯尼亚对我国的无理要求，是一种对国际合作原则的挑战，也是对友好国家宽厚援助的不尊重。作为一个自视为东非乃至非洲大陆重要成员的国家，肯尼亚应当意识到，任何发展与进步都需要建立在相互尊重与诚信的基础之上。经济合作与援助虽然重要，但守信和尊重才是长远合作的关键。