来自 上海房外房升学

来了来了，

机场联络线，真的要来了。

以前在虹桥和浦东机场之间，经常跑错的人，这回有救了。

9月1号机场联络线，正式开始试运营。

到年底，虹桥浦东40分钟就可到达了。

这条线路最高时速160km/h, 将由申铁集团代为运营。

到时候，估计是像金山铁路一样的发车频次。

铁路的速度，地铁的运营。

之前，我说过这条线路，会让上海的郊区格局重塑。

周边不少板块的利好预期，也都基本释放了。

去年，还有粉丝留言说，看了我的文章说，开始关注的七宝，来后台感谢我。

这一次，我们再具体看看这条线路到底有啥不一样。

结网

机场联络线，正线全长68.6公里，途经闵行、徐汇、浦东新区3个区。

共设9个车站：虹桥站（既有）、七宝站、华泾站、三林南站、张江站、度假区站、浦东机场站、浦东机场规划航站楼站、上海东站。

其中，还有南站支线连接到上海南站。

这意味，机场联络线会有虹桥、上海南站、上海东站，三个火车站，

虹桥机场、浦东国际机场两个机场，是上海首个市域快速铁路。

这条联络线的重要价值在于：

将郊区地铁网和重要产业增长极，连接进高铁机场网络里。

线路的站点，大部分位于上海主城区的边缘，也就是规划中大环线26号线的外围。

机场联络线的东西横穿，可以提高郊区低密度地铁板块的出行效率，加强高能级板块商务出行能力。

比如，整个张江科学城，坐21号线到张江站后换乘机场联络线，10多分钟就可以到达虹桥或者浦东机场。

不少站点又是上海产业发展新的增长极。

比如，华泾是徐汇最大的一块开发自留地。

板块内的华之门规划地上总开发体量超过81万平方米，已经超过新鸿基徐家汇中心ITC项目58万平方米。

规模上，仅次于108.7万平方米的香港置地的西岸金融城项目。

再比如，三林南，处于中央活动区前滩的辐射范围。

这里未来要建设上海浦东软件园三林园。

建成后预计将吸引超过200家软件企业入驻，每年实现营业收入超过100亿元，

上缴税收突破11亿元，可以创造就业岗位2万多个。

机场联络线，正在郊区结网。

特色和票价

说完联络线的价值，我再来和大家聊聊它的特色和可能的定价。

从公开消息，我看到联络线有两个很不一样的地方。

第一是，高铁技术和地铁模式的结合，给联络线更大的未来想象。

联络线和嘉闵线采用的是相同的铁路制，可以与国铁系统互联互通。

未来的话，市域铁路的运营可以更加灵活。

等到嘉闵线建好之后，列车的运营定制太仓到虹桥再到浦东枢纽的通行方案。

还可以，联通上海示范区线和嘉善、西塘市域铁路，组合成沪苏嘉城际，实现列车跨城市运行。

这样的灵活配置，给了机场联络线更大的未来。

第二是，专门为机场转运的旅客做了定制化设计。

出门在外，远距离通勤最麻烦的就是大件的行李和手机电量不足的问题。

联络线车辆内部，专门设计了行李放置区和无线充电设备，急旅客之所急。

这样的配置，在上海目前的地铁里面是没有的。

说完特色，我们再来聊聊大家关心的票价。

票价问题上，网络上有两个预测的方案。

方案一，是参考高铁定价标准。

机场联络线全长68公里，高铁价位是0.38元/公里，那么，从虹桥站到浦东机场站预计约需要25元左右。

网友基于此，做了一下表格。

图源：网络

方案二，是参考金山铁路定价。

目前，金山铁路全程56公里，从金山卫至上海南站，票价为3—10元。

如此，联络线的票价可能就在8-12元左右。

我个人预测，采用第一种方案的概率会大一些。

理由有二，

第一，参考北京的机场线定价，25块左右价格是比较现实可行的。

最高价预计不会超过36块。

36块是北京25年要开通的大兴机场线票价。（线路要更长一些）

第二个，从目前的机场通勤方案来看，25块钱价格也是比较合适的。

现有机场通勤方案中，

2号线成本最低只要8块钱，磁悬浮+2号线成本最高，需要55块钱。

机场联络线的价格定在中间值，可能性更大。

太便宜了，这让能级低好几档的金山铁路情何以堪，

太贵了，磁悬浮的生意还做不做呢？

板块影响

最新的消息里面，联络线的站点名称也有几处修改。

七宝正式名字是：中春路，为了方便以后换乘9号线，

华泾正式名字：景洪路，连接现有的15号线和规划中的19号线，

张江，目前名字还不确定，预留了与规划21、27号线换乘条件。

也不知道有没有可能叫做：康新公路站，毕竟建设的位置距离康桥很近。（21号线有了张江站）

从整个的站点分布来看，

这一次，闵行的七宝赢麻了。

七宝一个地铁站就能到虹桥，真的要让莘庄人民羡慕死。

当然，因为和打工人专线9号线的换乘，

松江的几个板块，也都赢麻了。

比如说，九亭。

以前的九亭，看起来距离虹桥火车站很近的。

但是你要真的经历过，拎着行李箱，从虹桥出来去九亭，

你就明白了那种痛苦。

没有直达的地铁，要兜上一大圈才能到九亭，公交起码要40分钟，还累个半死。

机场线开通之后，从虹桥到九亭估计也就20分钟。不要太方便。

再比如，泗泾也不错，3站到虹桥。

交通便利了，恐怕泗泾这里的打工人，估计会更多了。

总的来看，机场联络线的开通，进一步加剧了上海地倾西南的趋势。

未来上海的西南，松江南站会建成，联通南北的嘉闵线也要开通。

西南的人员流动会愈加频繁。

上海南北地块的价值分化也会更加明显。

想一想，北上海几条”川“字型布局的地铁，

再看看，上海西南。

只能说，在轨交这件事情上，

还真是，旱的旱死涝的涝死。

上海西南，真的太幸福了。

小结

最后，我再谈一点联络线的争议。

有人说，机场联络线的建设是在浪费钱。

这个论调真的太过片面。

一个，坐飞机的人，明明是在增加的。

23年的全年，仅仅是浦东机场的全年旅客吞吐量就已经突破5000万了，

24年上半年，月均也稳定在600万。

怎么能说，国际航线没有人呢？

二个，机场联络线，连接的不仅仅是机场，还有重要的高铁网络。

40分钟把浦西和浦东联结起来，

打铁虹桥枢纽、东站枢纽、宝山北站枢纽等连接。

是把国际大循环和国内大循环联合起来。

这条线路，绝对不是浪费钱，而是在长远意义上，给上海增加赚钱机会的线路。

在可预见的未来，

上海的东西主轴也许会从2号线慢慢转移到机场快线。

某种意义上来说，

上海的郊区，会因为这条线路而格局重塑。