2025 款保时捷 911 GT3 与前代车型保持相似由于排放限制，没有额外的动力，但反应更灵敏，更舒适。
说到自然吸气跑车，2025 款保时捷 911 GT3 可能已经是尽善尽美了。一方面，这是值得庆祝的事情，因为 GT3 非常非常出色。但从字面意义上来说，这也有可能是尽善尽美。与上一代 992.1 GT3 相比，新款 992.2 版本已经停滞不前。功率仍为 502 马力（比 GT3 RS 少 16 马力），扭矩下降 15 磅英尺至 331 磅英尺。
这一切并非因为保时捷缺乏雄心，而是因为满足日益严格的要求所面临的挑战。在发动机方面，严格的排放规则要求更多的排气设备，根据市场略有不同，但都会导致背压增加，这是扭矩下降的主要原因。为了弥补这一缺陷，保时捷将六速手动和七速 PDK 双离合自动变速箱的主减速比缩短了 8%。
值得庆幸的是，即使考虑到新设备和额外的安全措施（例如车门结构加固），重量也得到了控制。与上一代相比，PDK 车型的整备质量仅增加了 17 磅。标准 GT3 和 Touring Package 车型的重量都可以减轻一些。
与以前一样，Touring 套件没有尾翼，并且首次可选配后座（当然会增加重量）。选择 Leichtbau（轻量级）套件可减轻 48 磅重量，部分原因是碳纤维含量高：车顶、后防倾杆、后剪切板和联轴器连杆以及轻量（可折叠）桶形座椅均采用编织复合材料。镁合金车轮可减轻更多重量，手动变速器汽车还配备了短排挡杆作为额外福利。
通过 Weissach 套件，标准 GT3 的重量减轻了不少，该套件包括相同的硬件以及碳纤维后视镜盖等附加部件。镁合金轮毂是选配，但短排挡杆仍然保留。
说到那些碳纤维桶形座椅，折叠（这是美国国内销售的 GT3 的首款折叠座椅）并不是唯一的窍门。头枕垫也可拆卸，以便在戴头盔时提供额外的深度。与许多此类座椅一样，进出座椅的方式并不优雅，但一旦坐上去，它们就能提供完美的支撑，再加上电动高度调节，以完成手动滑动调节。
正确就位后，下一步是转动旋转启动开关。保时捷表示，这样做是为了在赛道上熄火时，您可以快速重新启动，而无需反复按下按钮。这也是启动和关闭汽车的更好方法。
一旦 GT3 启动并稳定在刺耳的水平对置六缸发动机怠速状态，仪表盘就会开始工作，作为 992.2 更新的一部分，仪表盘现已完全数字化。有三种布局：经典的五舱视图；简化的三舱视图；以及赛道视图，驾驶员可以选择旋转转速表，使 9000 转/分的红线显示在正午位置。在这里，数字化的过渡提高了可读性，但良好的设计才是让它变得出色的原因：保时捷通过重新创建模拟仪表做得非常正确，所有显示空间都用于传达有用的信息。
同样，中央屏幕下方的一排五个拨动开关涵盖了所有基本功能：机头升力、危险信号灯、稳定性控制关闭、稳定性加牵引力控制关闭，以及另一个标有“辅助”的按钮。最后一个按钮是快捷方式，可在屏幕上打开或关闭所有驾驶员辅助系统。
在西班牙发布会的路上，我驾驶了一辆配备 Touring 套件的手动变速器汽车，这种可用性延伸到了驾驶体验中。GT3 驾驶起来出奇的简单和友好。离合器很轻；短排挡杆轻轻松松就能换挡，这似乎是不可能的。即使是转向，也延续了这一主题，比预期的要轻。这实际上提醒我们，沉重的转向可能让人想起手动齿条，但本身并不等同于好。GT3 证明了相反的观点，因为低阻力使得在行驶过程中进行微小而精确的修正变得容易。
转向齿条是此型号的几项更新之一，改进了软件并进行了专门编程，以补偿由于磨损、温度或制造差异而导致的转向摩擦。翻译：转向设计为即使使用多年后仍保持灵敏。
这是大多数汽车制造商不会为中期更新而操心的细节。任何车主都会告诉你（很可能是主动告诉），保时捷不是大多数汽车制造商。但 GT3 的其他变化支持了这种说法。前拖曳臂已从 GT3 RS 移植过来，并且位置更低以减少俯冲。减少多少？只有上一代的一半，但实际行程只有 0.24 英寸。悬架也采用了同样的思路，现在采用了更短的减震器，使弹簧行程增加了一英寸。就其本身而言，这只意味着当你撞到减震器时会产生更大的冲击力。但保时捷对主动减震器进行了编程，使其在发生这种情况之前就变得坚固，最终结果是悬架更加顺从。
是的，GT3 的日常驾驶体验非常平稳，即使在我在瓦伦西亚郊外试驾时遇到的崎岖路面上，这些路面上仍留有最近灾难性洪水留下的痕迹。有三种可调节、逐渐增强刚性的驾驶模式：普通、运动和赛道。我怀疑赛道模式在颠簸路面上的表现也比原版 991.2 Touring 套件更好。
GT3 的排气声明显不适合日常驾驶，即使在安静的环境下也非常响亮。但这种噪音也可能是由于发动机非常平稳和线性，以 5000 rpm 的速度运转时感觉非常顺畅。2025 GT3 发动机的马力与其前代产品相同，部分原因是采用了新的凸轮轴、流动更好的单个节气门体以及冷却系统的改进。
如果没有 992.1 可供比较，很难判断动力传输有多大差异。不过，它的表现确实非常出色。GT3 速度很快——保时捷对手动挡汽车的 0-60 英里/小时加速时间通常保守估计为 3.7 秒，而 PDK 比该时间快了半秒——但速度也不算太快。踩下油门，随着转速表加速到红线，发动机噪音会越来越大。
与其他出色的现代保时捷一样（我想到的是2025 年度性能车中的 Boxster Spyder RS ），GT3 在任何速度下都感觉充满活力。以超速行驶就像坐在商人的皮卡车后面等待超车道一样容易。部分原因是汽车的限制很高，但很大一部分原因是良好的调校。狭窄的道路和感觉略微过宽的车身对速度的阻碍大于抓地力。虽然我在抱怨一些小问题，比如希望 911 更窄，但主杯架却烦人地位于变速杆正后方。而且，大约 75% 的美国 GT3 买家选择即将停产的 Touring 车型的手动挡，所以我肯定不是唯一一个有这种抱怨的人。
PDK 赛车的杯架问题较少，这一点可以从我在赛道上驾驶配备魏斯阿赫标准尾翼的赛车时几乎不记得有杯架这一事实中看出。但赛道时间总是会模糊现实，尤其是像 GT3 这样的赛车。在领先-跟随编队中跑了短短六圈（刚好够加速，但又不会太过勇敢）再次证明了 GT3 的调校使得平衡赛车变得直观，这是稳定性和响应性的出色结合。碳陶瓷刹车堪称完美。
当然，GT3 是有价格的。具体来说，两种型号的价格均为 224,495 美元。Weissach 套件加价 19,330 美元，镁合金轮毂加价 16,820 美元。Touring 车型的轻量化套件价格为 36,010 美元；与非 Touring 车型的 Weissach 套件和镁合金轮毂（本质上是同一套套件）捆绑总价相比，这节省了 140 美元。如果您买得起 GT3，您还需要与当地经销商保持良好关系——虽然它不是限量生产的汽车，但需求通常非常强劲，因此只卖给优先客户。
正如人们常说的那样，在这个价位上，价值并不真正发挥作用。然而，错失恐惧症绝对会起作用。由于 911 系列的其他车型都采用全涡轮增压，而 Carrera GTS 则增加了混合动力，很难说 GT3 还能坚持多久。在新闻发布会上，保时捷吹嘘了一项跨国车主调查，该调查显示，自然吸气发动机和后轮驱动获得了压倒性支持。
回顾 GT3 车型的 25 年历史，这款最新车型拥有多项在 2000 年看来是异端的技术，例如自动变速箱、后轮转向和电动助力转向。非增压发动机是 GT3 最后一个不变的特征。
但历史也表明，一旦一项技术被证明能够提升驾驶体验和速度，保时捷就不怕将其添加到 GT3 中。这并不是说这是最后一款非混合动力 GT3，但可能是。
