萍乡北站位于江西省萍乡市上栗县彭高镇吴楚北大道，总建筑面积15000平方米，站场规模为3台7线，于2013年开工建设，投入运营时间为2014年9月16日，目前主要有干线高铁——沪昆高铁经过，成为了江西西部一座颇具规模的高铁站，为百姓出行服务。

然而随着我国高铁网的不断完善，萍乡北站还将引入一条新高铁，还是一条干线高铁，即长赣高铁——渝厦高铁长沙至赣州段。

这样的话，萍乡北站将成为两条干线高铁交汇站，这样的殊荣，是我国大部分城市梦寐以求的，当然也是求而不得的。说明萍乡还是好运的。

萍乡北站引入长赣高铁后，规模会更大，除了既有的沪昆场之外，还将独立建设长赣场，这里也体现出干线高铁的魅力，到哪里，哪里就是枢纽，那萍乡北站有两条干线高铁，理应是妥妥的高铁“十字”枢纽站。

可惜的是，萍乡北站并未因为两条干线高铁而成就超大规模站，站场规模也仅达6台14线，这主要是因为在引入的沪昆高铁与长赣高铁之间的联络线太少了，只建设一条联络线，即渝长沪联络线，也就是说未来在沪昆高铁与长赣高铁之间联通只能实现重庆经长沙、萍乡至上海通道，却无法形成其它通道，这或许也是两条干线高铁交汇于萍乡北站，但萍乡北站并未达到超大规模的一个重要原因。

对于这样的一个情况，江西显然是无比失落的，算是白忙活了。

要知道，在长赣高铁推进上，江西显得很是无奈的，线路偏于江西西部山区，沿线经济发展一般，但长赣高铁的投资上，江西却是付出更多的，长赣高铁工程投资估算总额846.23亿元，由国家、湖南、江西、银行代款四部分筹资，占比分别为15.75%、19.71%、34.54%、30%江西的出资份额占最大头，需承担近300亿元。

然而就是这近300亿元的投资，本想做大做强萍乡北站，成为一个超大规模站，但却未能如愿。

这样的话，不仅影响到江西对外的沟通，就算江西内部的沟通也是不顺畅的。就拿江西内部的沟通来说，长赣高铁江西段沿线与南昌的高铁沟通，大部分情况下还是需要到萍乡北站换乘的，缺少直连的通道，更不能体现南昌的省会首位度。

虽然这样的一个结果不太理想，但也很无奈的，或许与经济发展有关，经济发展一般，那话语权也就低了，只有尽快建好长赣高铁，把萍乡北站初期规模做起来，进而辐射周边，促进江西西部的发展，那样的话，才能进一步考虑更多直连通道的问题。

可惜的是，江西努力了，怕也很难如愿。从长赣高铁最新的信息来看，仍是因为长沙段环评未通过而停滞不前，更传出了要改为南线的信息（信息还需要进一步证实，等待官方的权威报道），那对于江西来说，恐怕连萍乡北站这样的一个高铁“十字”枢纽站也很难如愿了！真是欲哭无泪！