魏建军公开夸奇瑞在海外挣到钱了。 这话听着简单，实际上把出海的两条路摆台面上了。一条是冲销量要排名，一条是像奇瑞那样“耐得住寂寞”，扎扎实实搞本地化，最后真盈利。 1. 账本上的不同 看去年数据，奇瑞海外卖了134.4万辆车。 它的玩法很早就定了，就是在海外建厂。在巴西、东南亚这些地方，直接用散件过去组装。车是当地产的，成本降了，还避开了不少关税麻烦。 这种投入慢，但根扎得深。魏建军说奇瑞在海外“是真的盈利”，关键就在这儿。 长城去年海外卖了50.61万辆。魏建军自己说，长城去年盈利“一般”或者“凑合”。 他提了个说法，叫“有底线、有质量的市场占有率”。意思很明白，不能为了抢市场疯狂降价，搞到不赚钱甚至亏钱。他们内部考核，不健康的量宁可不要。 现在国内有些订单数字水分大，大家都心知肚明。魏建军这个态度，等于直接说不参与这种游戏。 2. 出海的硬骨头和软柿子 把车卖出去，现在对中国车企不算最难的。 咱们国内卷出来的产品，到了海外，智能座舱、大屏幕这些，很多地方还觉得挺新鲜。供应链也强，长三角珠三角走一圈，一辆车绝大部分零件都能配齐，成本控制别人比不了。 真正的硬骨头在后头。 比如在欧洲，规矩特别多。数据保护是一个迷宫，想合规得花大价钱在当地建数据湖。还有电池的碳足迹、原材料来源，人家都能定规矩卡你。 这就是从“卖商品”变成“本地玩家”必须交的投名状。得去盖工厂，用当地的工人，处理工会的事。每一步都可能踩雷。 奇瑞在西班牙通过复兴本地Ebro品牌来生产，小鹏把建立品牌和服务能力的优先级，定得比销量指标还高。都是在啃这根硬骨头。 还有一种聪明的办法，叫“反向合资”。比如零跑，和欧洲本地的Stellantis集团成立合资公司，直接用人家的渠道网络卖车。这比自己去从零建渠道快多了，也是种轻资产的扎根方式。 3. 热闹背后的两种打法 看各家今年的海外销量目标，数字都挺敢定。 · 奇瑞：目标约150-160万辆 · 比亚迪：目标130万辆 · 上汽：目标150万辆 · 长城：目标60万辆 · 长安：目标75万辆 数字背后逻辑不一样。 像比亚迪，势头猛，去年海外销量涨了145%。它在泰国、匈牙利、巴西都在建厂，快速复制产能。 而魏建军对长城的期待，是看“5年后在海外的状态”。他要求海外部门诚实守信，保证质量和服务，尊重当地文化。他想的是“留下信誉、打响名声”，不是“走过国门就要把人家给灭掉”。 说回开头的问题，冲量快和要盈利稳，哪条路更好？ 现在没有标准答案。国内市场卷得这么厉害，出海是不得不走的路。但出海要是只把国内的“价格战”搬过去，搞“内卷外溢”，最后很可能被贴上“低质低价”标签，引来反倾销调查。 魏建军夸奇瑞，其实也点出了行业的一个共识：出海的下半场，不是比谁船开得快，是比谁锚抛得稳，能和那片海域共生。 你觉得，对于刚准备出海或者正在出海路上的中国品牌，是短期内把量冲起来更重要，还是从一开始就慢慢铺网，追求长期站稳脚跟更重要？
