摘要：智能化向上内卷
文 陈鹏
7月30日，何小鹏在回答关于销量的问题时候这样说道：“我们最近的十几个月全都在以磨刀为主，我都不提销量的要求。”他表示，“不用等很长时间”，外界就能看到小鹏汽车“磨刀”之后“砍柴”的结果。
这让人不禁好奇，小鹏到底在磨的什么“刀”，连销量都可以暂时放在一边。答案就是智能化。
小鹏AI智驾发布会上，小鹏汽车发布了史上最大的更新版本XOS 5.2.0系统，一共带来覆盖智能驾驶和智能座舱的484项功能升级。
在7月30日的“AI智驾技术发布会”上，何小鹏直言，仅今年，小鹏就在智驾上投入了35亿元，并且还招了4000人。
过去三年，小鹏的研发开支分别是41.14亿元、52.15亿元、52.77亿元，占小鹏汽车总收入的占比都在17%以上。而在一季度，小鹏的研发投入也不过13.5亿元，可见小鹏正在加速投入智驾。
押注智驾背后，是小鹏汽车想让自己的智驾标签更加清晰。
一、全国第一家
在发布会上，小鹏汽车透露，接下来小鹏的智驾将全球都能开，并且在具体场景中，不限城市、不限路线、不限路况。
从去年上海车展各大主机厂卷开城开始，智驾领域就掀起狂风骤雨。到后来，有车企率先做到“全国都能开”。
但在小鹏看来，不是全量推送的，前面加有限定词的“全国都能开”，都不算数。这一次，小鹏升级之后的XNGP，做到了全量推送。
除了不限定的全国都能开之外，此次更新的功能，还有摄像头感知离车泊入、100m循迹倒车等。
其中，“100米循迹倒车”可在无法掉头的死胡同、狭窄小路等极限场景，自动沿原行驶轨迹返回，实现“一键驶回原位”。
另外，小鹏发现自己的用户中，有60%的是苹果用户。于是在本次OTA中，该系统还和苹果生态互联，新增远程语音控车、手势控车、百变NFC触碰控车等功能。
而实现这些能力，得益于小鹏率先实现端到端大模型量产上车，目前，小鹏也是全球唯二，全国第一家实现端到端大模型上车的主机厂。
二、“全国都好开”
没有技术积累的，硬着头皮也要在“智驾”考试的答卷上填满答案，至于批卷成绩。反正成绩不会公示，走出考场，对卷的时候声音够洪亮，就不会露怯。
这可能便是如今国内车企智驾发展的现状。除小鹏、理想、蔚来等新势力车企外，像是比亚迪、长安、奇瑞、长城等自主品牌纷纷上线自家城市NOA。似乎真印证了极越汽车夏一平那句“如果车企在2024年还没有做到‘城市NOA‘全国都能开’，在这场智驾竞争中都会被淘汰。”
但问题来了，虽然各家都在宣传高速、城市都能使用智能驾驶，但在自动驾驶定级中，仍划分为L2级别范畴，属于辅助驾驶功能。可见，只是能用，对于汽车自动驾驶发展来说，显然是远远不够的。
如果“全国都能开”是智驾小考的重点，那么“全国都好开”，或许就是期中考的关键。
何为“好开”，能够灵活、快速的应对道路情况变化，且能够以接近人类行为对车辆进行操作，从而带给人安稳、安心、安全感觉的智驾，才能称得上“好开”。
然而要想实现“好开”，除了要有先进的感知硬件和强大的算法软件，更重要的，是让智驾系统学会“拟人”的思维模式。换言之，将AI融入驾驶域控制中。但是“模块化”的智驾方式显然无法满足上述严苛的工作要求。
简单介绍下现阶段主流智驾的工作流程，这是将智驾系统拆分成三个执行机构，环境感知机构、决策规划机构和执行控制机构。即依靠感知硬件采集的道路信息，交由中央电脑计算筛选相应的定义，选出相应的指令应对方式，最终将指令发送给车辆，完成智驾行为。
这是一种层级递进的协作方式，并且前一个机构的工作成果将对后一个机构的工作产生重大影响，因此要求每个环节之间有紧密配合。因此通过“模块化”实现的智驾，就是通过不断采集行驶样本，当样本越来越多，智驾的程度就越来越高。
但问题是，通过这种方式实现的智驾，且不论庞大的信息量与复杂的工作流，仅道路实际情况可能出现的变速，就不可能存在被中央电脑完全收录的可能性。
例如右前方有行人，右前方有1个行人，右前方有10个行人，右前方有行人拖着行李，右前方有小孩手上拿着玩具在玩耍……道路上可能出现的情况千变万化，“模块化”智驾不太可能做到将所有情况记录，只能“笼统”的归类几种相似情况。
对此何小鹏也曾经对传统“模块化”智驾做出过具象化的描述，较为稳定可用的智驾系统，大约有10万条左右各类人工定义的规则。而想真正获得一个无限接近人类司机的自动驾驶系统，大约需要制定10亿条规则。这远非人力所能为。
这也是为什么现阶段的智驾，体验后虽然可以使用，但给人的感觉宛若新手司机，有种经验不足的“笨拙感”。
因此如何让智驾变得“好开”就成了下一步竞争的重点，由此“端对端模型”又被车企们视为下一个待征服的技术高峰。
三、端到端
何为端对端？简单来说，就是算法直接将系统的输入端链接到输出端。也就是说车辆传感器采集到的信息，直接发送给神经网络（AI），神经网络处理后得出结论直接输出车辆的驾驶命令。
和“模块化”智驾相比，“端对端”无需依靠“穷举法”的方式去寻找相应的指令，而且传感器收取到的所有信息都能直接被神经网络利用，不用担心在计算的过程中出现信息的丢失与误差。
最重要的事，这一神经网络还能够不断地自主学习，能够实现每时每刻的优化升级，真就如人类般对驾驶进行思考。
这便是各大厂家纷纷押注“端对端”的重要原因：
今年3月，特斯拉在北美地区大范围推送FSD V12，由此端对端智驾系统开启量产应用的篇章；
7月4日，奇瑞副总谷俊丽表示端对端是新一代技术革命的“必然之战”，并预计在2026年在奇瑞高端车型上实现端对端大模型量产；
7月5日，理想发布基于端对端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构；
7月27日，蔚来正式发布智能驾驶技术架构，并在该技术架构算法层引入自研的蔚来世界模型的端到端架构；
7月30日，小鹏汽车宣布将向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本，率先实现国内端对端大模型量产上车。
也就是说，虽然各家车企纷纷转入端对端竞赛，但如今能实现端对端大模型量产落地的车企，全球唯有特斯拉和小鹏汽车两个车企。
换言之在国内市场，小鹏汽车再一次占领了智能驾驶技术的高地。
四、结语
中国电动汽车百人会副理事长张永伟在曾在中国联通车联网大会上表示，汽车行业的内卷，从根本上讲，是智能化的向上内卷。而小鹏要抓住的，就正是其中的智能驾驶。
不过，即使在自动驾驶行业，行业竞争依旧很激烈。小鹏对于智驾的豪赌，也需要市场的验证。
