国内车市的变化速度越来越快，新能源方向的沉淀时间虽然尚短，但技术突破已经颇具成效，而且处于过渡阶段的插混、增程类型，也都在渐渐加重电驱化的占比。其中比较活跃的新势力品牌零跑汽车可以说是成绩斐然，仅2024年12月单月交付量就已经突破了4万台，全年累计交付近30万台，而且在海外市场的拓展工作中，还与Stellantis达成合作。
零跑沉稳且快速的成长发展，和其低价位、高性价比的精准定位不无关系，旗下的零跑C10系列便是鲜明的例子，去年最后一个月卖出10437台，环比增长1375台，表现抢眼。零跑C10为B级SUV设计，能源覆盖增程、纯电，官方指导价12.88万-16.88万元，优惠后售价11.38万-15.38万元。由于上期我们介绍了增程系列，所以本期便以纯电系列为素材说明。
零跑C10的车长4739mm、宽度1900mm、高度1680mm、轴距2825mm，车型价位停留在10万-15万级区间，虽为普通主流定位，但设计内容确实不少，单就小巧的后视镜设计就存有不少变化。两款低配车型标配电控调节与加热功能，从中配款式起后视镜开始加装电动折叠、记忆、倒车自动下翻、锁车自动折叠应用，功能更为丰富，而且相较于高端豪华设计类型也只缺少了自动防眩目单项功能而已，还是挺能凸显档次感的。零跑C10的尾部设计同样以中配车型为分界线，开始出现尾门的应用提升，中高配标配电动后尾门、电动后尾门位置记忆功能，便于提升日常用车的便捷性。
单电机改换后置布局设计，231Ps马力提升，用于应对B级款式的负载压力，适配电动车单速变速器传递动能，峰值车速170km/h，还有7.29s零百加速的较好成绩。纯电能源类型与增程或插混设计不同，完全依赖电驱动力运转，并提升储能上限，系列最低52.9kWh电池容量，百公里耗电量14.4kWh，纯电续航里程410km。其余款型的电池容量提升至69.9kWh，对应的纯电续航为530km，还有0.5小时的快充支持，短途或者远行均能轻松应对。
车辆的电驱化应用渗透程度提升，连带转向类型也采用了电动助力模式，此项设计其实早在燃油车主导市场时便得到了普及，只是随着能源类型变更，助力输出方式出现了改动。燃油款式应用还需仰仗引擎发电功能，即便存在电瓶储能，但容量着实有限，实时损耗一直维持。而增加电驱化应用后，电动助力直接改换电池储能消耗，供应环节更为简单，而且还有电子单元控件把握，助力幅度还能根据车用需求时刻变化，更具节能效果。
为更好地适应城市用车环境，L2级辅助驾驶、前车驶离提醒均为全系标配，仅在细节上存有轻微的差异。两款低配车型搭载后驻车雷达、透明影像、全速自适应巡航；两款高配车型加装前驻车雷达、自动泊车入位；顶配车型内容最为丰富，标配车侧盲区影像、匝道自动驶出（入）、高速路段导航辅助驾驶应用，智能化涉足程度更深。价位渐进式变化，从不同层次的使用需求入手，若是对车辆的智能化操控没有太强的依赖性，零跑C10入门款型的标配设计也是足够使用的。
零跑C10的座椅设计比较简单，主驾驶标配前后移动、靠背调节、高低调节三项调整，头枕部分与靠背融合，失去了局部调节的能力，但表层覆盖皮料更为完整，哑光质感得到了更好的展现。从美化效果方面考虑，营造出来的氛围感优于分离模式，同时也是提升整体卖相的一个不错的方式，更能从形象上吸引受众。当然，零跑C10的空间实力同样在线，身高1米76的体验者入车实测，前排头部空余1拳2指，后排头部留有4指空余，腿部与前排座椅之间的距离达到了2拳以上。
关于外观部分，零跑C10的外部设计主要凸显了B级宽体结构的优势，车头即便融合元素较多，所展示的气息仍有沉稳加持。顶盖部分柔和下落，前端延伸较多，不过出现了断层设计，使用分置头灯与中部连接覆盖，层次骤变的突兀感随之破除。但在柔和的缓和层次结束时，前脸衔接骤然出现，利用清晰的线条补充硬朗感，比对框架的柔和形象更显别致，区域分化效果、内外层次分离，都在展示简洁风格中的内容丰富性。
内装布局的融合度更深，中控台体仅中层区间带有端口，内部隐藏着空调出风口。中央扶手箱平直延伸，覆盖手机无线充电的空白区间下沉，前端又与中控台基座融合，展示形象更具整体性。硬件主要表现集中在皮质多功能方向盘与14.6英寸的中控屏之上，电子式怀挡隐藏于方向盘后侧，10.25英寸全液晶仪表也在宽大台面的映衬下显得小巧不少。至于紫色、橙色的内饰选色风格，仍以主流沉稳或质感格调为主，稍作色调的差异化处理而已。
笔者观点：
作为一款优惠后仅11.38万元起售的中型SUV，零跑C10的提升颇为明显，本身电驱款式受电池成本制约，在售价上较难控制，但零跑C10不仅处于平价定位，还在细节内容上做出了更多补充，家用的话还是非常值得一看的。
