回到五六年前，你会选择买Mustang的原因有哪些？我能想到的是：拉风、帅、性能好、品牌信仰。

那时候，2.3T的第六代Mustang降低了购买门槛，200kW的发动机输出也足够澎湃，而双门轿跑的设计除了奔驰宝马奥迪，也没有几家有。

那么十年后的今天，一辆可能卖到40万元的肌肉跑车，你觉得还能吸引到你吗？或许你会说很难了。

比如说性能，在目前电动车动辄3秒级别的加速下，2.3T的发动机性能很难激发起年轻人的热情。

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除非他喜欢闻汽油味。

再比如说设计。两门轿跑设计可能少见，但是目前在中国市场五花八门的新车设计样式也比往年更多。30万元的名爵Cyberster也有，极氪001的猎装轿车也有，蔚来ET5T这类旅行车也有，而纯电的四门性能轿跑就更多了。

所以，实事求是地讲，作为纯燃油的Mustang现在在市场上受到的夹击更大，一方面是电动性能车的冲击，另一方面压力来自奔驰宝马奥迪的性能车下压，Mustang的受众越来越少。

可能在北美市场，Mustang还有过往60年的品牌积累，还有情怀、信仰可以打。可是只停留在口头上的信仰情怀，对中国消费者来说是感受不了的，那么——什么是显性的产品力呢？

福特中国这次真的很聪明，第七代Mustang导入中国市场的版本并没有去挑衅电动车，也没有说去和宝马的4系这些较劲，而是选择去做乐趣、做可玩性。

比如福特中国把Mustang Dark Horse导入到国内，同级唯一的5.0L V8引擎，光是在中国市场上你能看到这个排量的引擎，就知道这不是一款“正经车”。福特中国显然是把Mustang放到了电动化浪潮的对立面，用一种极其复古的方式来建立全新Mustang在中国市场中的“新形象”。

如果仅仅是5.0L V8导入中国市场，可能还不足以看出福特中国对Mustang的“玩乐”定位，毕竟这只是一款金字塔尖的产品。因此，福特中国还导入另一个玩乐取向的产品线，也就是敞篷车系，这也是Mustang第一次官方正式进口敞篷版。按照目前海南、大理这些旅游城市的需求，敞篷Mustang或许很快就将在这些地方成为一道亮丽的风景线。

独有的大排量引擎、全新的敞篷版导入，对于面临夹击的Mustang来说，还不够“有趣”。如果仅仅只有一个双门跑车的样子、一套2.3T的发动机，那么Mustang也没什么能够和电车产生差异化的地方。

这时候，全新Mustang就带来了几项非常有仪式感的功能，而且全系标配，真的是让你一听就会“会心一笑”。

1、把电子手刹标配，一拉就可以漂移入库，可以想象你在场内做出来会有多少尖叫。

2、标配遥控声浪，走近车辆按几下遥控钥匙，车辆就可以把发动机拉到5000转，突然这么来一下，还挺有趣。

3、上一代也有的暖胎功能，前轮锁止可以拉烟，也有更加容易上手的漂移等等。

4、就连车辆的液晶仪表也可以设置成初代Mustang的仪表样式，相当有情怀。

当然，福特中国也给导入国内的2.3T版本都加上了GT套件的外观、19英寸的轮毂、Brembo的卡钳，硬顶版还有原厂尾翼，完全没有素车。

上述这些，你要想在目前中国市场上的电车上找到，那是绝不可能的，这些极具乐趣的小小仪式感，会带给燃油车粉丝们感动。可以说，福特中国在这次Mustang进口的策略上真的很聪明，给中国消费者带去的显性价值都是电车没有的，也让Mustang这类美式肌肉车在中国找到了存在感。

说完了全新一代Mustang的卖点，该说说新车的驾驶感受了。然而这篇文章的试驾部分充满了“注水”的内容，原因是试驾当天恰好遇到南京暴雨，大量的试驾环节都只能放低要求，大马力后驱在大雨中稍一用力——就漂起来了。

这次试驾全程是2.3T的全新Mustang，220kW、453N·m的输出，大致相当于现在国产性能电车的水平，配备的也是重新调校的10AT变速箱。同时，MagneRide主动电磁感应悬挂系统、倍耐力PZ4轮胎、3.55 LSD限滑差速器这些也统统都有，而且也都是标配。因此，福特中国也提出了一个“性能平权”的宣传语，这确实也是全新Mustang的一个卖点了。

第一个环节就是漂移。

作为一个不太会漂的人，第一感觉就是全新Mustang原地起漂很容易，打一圈方向、全油门就能甩出去，回方向松油基本上就能原地转圈。然而尽管我觉得已经回了方向、松了油门，但是要实现定圆漂移也没那么容易，个人觉得自己手艺不精是一方面，另一方面是赛道模式下的补油、转向响应可能没那么快也有些关系。

毕竟2.3T的Mustang，更多还是一款更擅长直线的大马力车型，车辆动态响应没有欧洲车那么轻盈。

第二个环节更有意思，也应该会是今后很多年轻Mustang车主喜欢做的：拉手刹漂移入库。

这个漂移入库简直简单到难以置信：启动赛道模式、打开漂移制动器，然后保持时速35公里以下转弯入库、等到车头进去一半，拉紧电子手刹。此时，车辆就会自动锁止车轮，然后后车身就滑进了车库。这个项目基本上尝试两三次就能掌握诀窍，配合湿滑的地面，简直不要太轻松，相信以后Mustang车主聚会这就是一个标准项目了。

说一下这个电子漂移手刹。这其实是福特的首创，相当于做了一个机械手刹的样子，但实际上是电子控制，只是没有限位器，拉起来就是拉紧刹车、松了手柄就打开制动器。因此在漂移入库的时候需要一直拉着，如果只拉一下就放回去，车就会推出去。

第三个环节其实和漂移入库类似，只不过是：直角漂移。

两者的区别在于，当驾驶Mustang差不多完成了一个中速弯，你轻拉一下漂移手刹，车辆就会摆正车头，就完成了直角转向，动作非常帅气。

最后一个环节则是简单的绕桩和颠簸路面测试。

我简单测试了标准模式、运动模式、赛道模式三种设定，基本上和你读的字面意思一样，也就是包括动力输出、变速箱的挡位保持、车身稳定系统的介入、底盘的软硬都会有区别。赛道模式就是出力最迅猛、车尾甩动更多、底盘最硬的状态，绕桩的时候整个车尾很容易往外走。而在颠簸路面的时候，标准模式下MagneRide非常舒服，甚至运动模式下也不会觉得硬邦邦的，不像开一辆Mustang。

由于试驾当天的暴雨天气，原本下午还有两个金卡纳赛道环节，只能简单降低为体验了。但是同样用标准模式在福特南京的研发测试场里面开了两圈，发现这一代的Mustang在底盘舒适性上做得真的很不错，碾过补丁和坑完，只会有柔和的冲击传递给驾驶者，而且10AT的换挡平顺性也相当不错。

切换到运动模式，油门会变得灵敏许多，也会使得10AT在低速下的换挡增多，带来一些闯动感。但是整个底盘的舒适性其实变化不会特别大，会硬朗一点，但是整体驾驶感觉还是很得体。

在金卡纳赛道上，全新Mustang的大块头特点就展露无遗，并不会说特别灵巧。更重的车头、灵活的车尾，会让车辆在碾过水坑的时候突然一下扭动，好在现在越来越强的电子稳定系统可以摁住车辆、把速度降下来。不过很明显，运动模式或者赛道模式会让Mustang在小赛道中更加狂野，基本上出弯一个大脚油门，车尾就会突然甩动起来，需要驾驶者迅速修正下方向。

实际上，这个金卡纳赛道对于Mustang来说，并不是开多快。

而是应该开多帅。

很多弯道的设计看上去就可以拉着电子手刹漂过去，特别有美国街头追逐的感觉。

如何在新能源的大浪潮中看待全新一代Mustang，这是我和这款车亲密接触的几个小时里面一直寻找的答案。

最后的答案可能很简单：消费者喜欢的车，并不是看它的驱动形式是用电还是用油，而是看这款车能不能带给用户一种愉悦感。

这种愉悦，可能是不经意间的心动，也可能是对品牌的信任，又或者是唤醒某种精神图腾。

因此，一家车企去造车、造消费者喜欢的车，更重要的是要找到那个锚点，激发用户的愉悦。

这一次，福特第七代Mustang在60年后依然如此，始终围绕年轻一代对性能车的热爱去打造，创造足够的仪式感和乐趣。这是很多新能源车所忽视的。

毕竟，绝大多数电车只会比加速和屏幕尺寸。

（END）