经过10多年的反复拉扯和近乎于本田全球资源整合下的努力，本田的VTR1000F（SC36型）终于在1997年反复琢磨中塑造出了属于它的最终形态。
然而就在这个时候，铃木又跑出来截胡了：就在VTR1000F即将上市的几个月前，铃木抢先发布了一款定位高度重合的TL1000S摩托车。
本田对此消息完全猝不及防，不得不紧急调整计划，提前大约一个月发布自己的新车。最终，这款摩托的发布日期被定在铃木TL1000R推出后的两个月左右，试图以这种方式挽回些许主动权。
而之后面向北美市场的SUPERHAWK996版本要更晚一些。
尽管提到VTR1000时，人们的目光通常会聚焦在后来推出的SP版本，但在我看来，真正能体现这款车型核心精神的，其实还是初代的F版本。
这款VTR1000F最引人关注的无疑是两项设计亮点：铝制无枢轴车架和侧置散热器。
先说无枢轴车架的设计，它的独特性在于，后摇臂并非传统意义上与车架相连，而是直接连接到发动机。这种设计不只是理论上的创新，实际上也被本田应用在了CBR954RR与VFR等车型上，能够带来更高的车身灵活性和韧性。
而在VTR1000F上，这种结构的意义更为明确：它旨在减少车身轴距，提高操控时的响应性和灵动性。
不过，要弄清楚本田为何执着于这样的车架设计，得从V型双缸发动机（V-Twin）的特点谈起。
VTR1000F搭载的V型双缸发动机，其夹角达到了堪称理想的90°。
为什么90°被认作理想角度？这是因为两组气缸的运动可以在如此夹角下实现几乎完美的振动抵消，也就是说，它能够达到接近“零振动”的效果。
一旦振动被彻底抑制，发动机就无需额外添加平衡轴抑制震动，从而减轻重量，同时也让动力输出更为直接高效。
更进一步，V型双缸相较于直列式发动机，不需要将气缸横向并排排列，从而大幅降低宽度，使得车身轮廓更加纤瘦流畅。因此，90°V型双缸似乎是一款摩托车梦寐以求的理想发动机——不过，世间没有完美无缺的存在，它也有固有的难题。
桎梏之一：长度与平衡的困境
90°的夹角虽然能带来令人称道的振动抑制性能，但它带来的负面影响也不容忽视。这样设计的发动机，结构上必然更为纤长。
发动机一旦过长，整车轴距也会被拉长，连带着车身灵活性受到限制，操控感容易变得“笨重”。
解决这个问题的方法，便是无枢轴车架。通过绕开传统设计，尽量“挤出”空间以减小轴距长度，但仅此一招仍不足以应对所有挑战。
桎梏之二：重量分布的挣扎
另一个由发动机设计引发的问题在于前后重量的分配。为了避免前轮受到发动机块头的干扰，发动机的位置必须尽量向后移动。然而，重量后移会加剧后轮的负载，前轮的受力随之减少，直接影响转向的稳定性，甚至让操控变得极其困难。
应对之道呢？办法同样来自结构上的巧妙设计：为发动机腾出向前的安装空间，将挡路的散热器移开。
为了解决重量分布的问题，VTR1000F开创性地采用了量产车中罕见的侧置双散热器设计。
将本应位于车身前方的传统散热器移到侧边，不但让发动机可以尽量向前延伸，从而优化重量分配，还解决了V型双缸发动机永恒的空间难题。
当然，也有人会担心侧置散热器的实用性：散热器位置偏移后，冷却效果是否会打折扣？这一点确实值得商榷。
事实上，包括VTR1000F在内，采用侧置散热器设计的摩托车，冷却性能普遍不及传统的前置散热器。这也解释了为什么VTR1000F配备了足足两个散热器。
此外，它的导流罩并非仅仅为了保护散热器，同时也起到引导气流、优化通风的作用。这些设计隐藏在细节之中，看似普通，却不可或缺。
