销量跌宕起伏的奇瑞汽车，经历了惨淡的2021年之后似乎又开始逆风翻盘了。

2022年1月份，奇瑞官网消息称控股集团终端实销107,710辆，同比增长20%，几乎创造了集团有史以来的单月销量最高峰。

即便抛开边缘品牌捷途、捷豹、路虎和凯翼，仅仅计算奇瑞亲儿子的奇瑞与星途品牌，65757辆和3953辆，合并占据集团总销量近65％份额的成绩，接近历史最高也算非常亮眼了。

但这，是否果真意味奇瑞汽车正恢复历史的神采走向了发展的康庄大道？

并不尽然。

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文/二哥

平门知事工作室出品

跌到谷底，动一下就有可能反弹，在你囊中羞涩身无分文的时候捡到一元钱，你的财富增长率可能就是百分之百。

公平的命运天平不会毫无缘由地照顾任何一方，在诸多大厂销量下滑心急如焚的现时，奇瑞汽车得以逆势增长，原因固然离不开自身的努力和宽阔的市场机遇，但更重要的是——它此前落后得太多了。

奇瑞瑞虎8 PLUS

1999年前后，连续十年自主品牌销量第一的奇瑞汽车，本着多生孩子好打架的老思想走上了多品牌之路，结果非但没有压制友商还造成了严重内讧，直到2008年被吉利和长城双双赶超。

五年后，慢慢睁眼的奇瑞不得已壮士断腕开始品牌收缩，保留了瑞虎系列SUV，增推艾瑞泽系列轿车，并由此自我感叹“会造车了”。

然而此时，曾经的小弟吉利已经靠着与沃尔沃的联姻名利双收，长城成功押注并赌对了SUV的风口正一飞冲天，上汽拿着大众和通用的巨额分红不惮于大手笔投资荣威兼并名爵，偏安西南一隅的长安也在不断推陈出新。

奇瑞艾瑞泽5 PLUS

而奇瑞汽车从2013年到今天，艾瑞泽3和艾瑞泽7已经消失不见，硕果仅存的只剩紧凑级轿车艾瑞泽5的升级版艾瑞泽5PLUS了，或许奇瑞在向长城汽车致敬，将绝对精力赋能SUV市场。

只是，有了远大目标的奇瑞还是没有汲取历史的教训而继续左顾右盼，企图以旁支捷途、凯翼品牌系列、奇瑞瑞虎系列、星途品牌系列构建三大舰队分食低端、中端、高端SUV市场。

这注定还是一场自我内耗的战争。

从会造车的那一年开始，我们虽然能够看到奇瑞汽车集团整体销量处于相对稳定的增长态势，尤其2021年主打品牌奇瑞汽车销量同比暴增96％，可谓奇迹，但我们依然为此感到负累。

奇瑞星途TXL

第一，与长安、吉利、长城等头部车企的销量差距非但没有缩小还有扩大的趋势；

第二，被点赞无数的1.5T、1.6T“高热效率”发动机和2.0T鲲鹏动力发动机，动力与能效指标与海马、长城、长安、上汽、广汽等友商的同排量发动机相比并没有优势，与马自达、通用、福特等合资品牌的发动机技术相比还有很大差距。

第三，像长城汽车一样聚焦SUV促进了销量和盈利能力，但建立在不成熟的汽车消费者文化基础之上的发展思路有悖于经济环保的社会愿景。

第四，凯翼、开瑞近乎消亡，捷途业务裹足不前；极力打造的高端品牌星途系列车型同样增长乏力，远不及吉利领克、长城魏派；而主力品牌奇瑞，硕果仅存的轿车艾瑞泽5，月销只有0.5万辆，仅高于近乎停产的长安悦翔，最能打的车型瑞虎8，销量则只有哈弗H6、长安CS75、CS55等车型销量的一半。

奇瑞多品牌年度销量

当然，更重要的问题在于，奇瑞卖掉了CVT变速箱技术，像大众、长城等车厂那样为了极度降低成本，不惜普遍使用成本低故障率高的双离合变速箱，拉低了旗下包括星途系列、瑞虎系列在内的诸多车型品质稳定性。

这才是最致命的。

事实上，截至目前，我们没有看到奇瑞汽车做出质量改善的意愿，看到的只是其更卖力的营销。

奇瑞OMODA 5

即将量产的OMODA 5，不说外形设计是否逆向了长安UNI-T或是瑞虎8换了个车壳，不说车身结构是否真的经过了几大洲的实际测试，也不说1.6T发动机相对整车动力是否够用或是强悍，单就配套的7DCT变速箱就谈不上全球战略车型，更谈不上所定位的“新世代硬核玩家”。

或许，奇瑞汽车是时候重新做一次品牌减法，是时候汇聚精力并以厚道的品格打造真正的精品车型，服务于信赖它的老实巴交的粉丝们了。

但愿奇瑞汽车能够做得更好。