3月12日，隆鑫无极在重庆举办了2024年无极V-HEV混动技术高峰论坛，老朋友都知道我这人对新技术是非常感兴趣的，那这种活动怎么能缺席？
我多次说过，2023年这波全行业震荡影响甚广，各厂家也是顺应市场要求纷纷进行价格调整，但是一味的降价总该有个头，2024年如果还单纯这么玩就没意思了。
重品控重创新才是一条可持续发展之路，但是新技术和新卖点可不是拍脑袋就能蹦出来的，立项、研发、实验和可靠性测试是一个成熟产品能迈向市场的必经过程，没有几年的时间是不可能推出的。
我们业内都有一个共识，那就是隆鑫是特别重视前沿技术研发的。
早在三年多以前，工厂就开始招募高科技对口人才，采购国际顶级配套设备，搭建了独立的混动技术研发部门，因为企业早就意识到未来的重要性，开始了提前布局。
2024年春季，这套历时多年研发，代表国内顶级技术实力的混合动力系统也即将来到我们身边。
我知道一些技术话题比较催眠，我简单说几个大家最为关心的问题。
摩托车引入混动有啥意义首先我们说点宏观层面，目前国内的纯内燃机技术确实还算不上世界领先，但是正如我国的新能源汽车走过的路一样，通过更换赛道实现弯道超车并成功跻身世界一流水平，混动技术一定能助中国摩托车一臂之力。
第二就像我上文所说，真的不能光卷价格了，做出特色、创新才是明智之举。
第三是电动机的特性会在一定程度上和咱们内燃机形成一个优势互补。
第四是小排量摩托车加持48V轻混技术后，实际效果是每个人都感受得到和真正实用的，它真的不只是噱头。
无极的混动到底有啥厉害？说起混动，汽车摩托车的混动从大类上分为插电混动和油电混动，插电对于摩托车没啥意思就不说了，油电混动的意义就是通过电动机的驱动介入来弥补内燃机效率比较低下的一些运转工况，通过不同厂家、技术先进程度的影响，使得搭载这套混动系统的车达到“省油”、“动力更强”、“省油且动力更强”、“省油、动力更强、动力智能分配”等不同效果。
而油电混动又分为强混和弱混（48V混动）
肯定有朋友要问，为啥现在摩托车最先进的混动都是48V？搞个800V的混动不好吗？其实这主要还是出于安全的考虑，因为48V电池充满电电压（58V）是对人体安全的电压（60V）。
48V混动（ISG或者BSG）的本质，就是在发动机的前端装一个电动机，它具有发电机和启动电机的功能，这个电动机会在不同的情况下介入内燃机的运行，来调整不同工况下动力系统输出的最大扭矩，从而让发动机处于一个高效运转区间，从而达到增加动力以及省油的作用。
奔驰的48V混动和比亚迪DMI都是这类型技术。
无极的这套混动系统在结构上依然是ISG电机搭配48V锂电池，同时搭配控制单元，实现电机输出功率的无级动态调节。没错跟奔驰和比亚迪的原理本质上都是一样的。
无极的电机的最大输出功率可达1.5kw，输出功率能够根据多种条件实现0%-100%介入，这样助力也会来得更自然，理论上可以实现车辆动力级别可以在150排量到250排量的自由切换。
另外电池这个东西先天就对温度要求非常高，所以新能源车在北方的销量一向一般，低温对电池影响确实过大了。
无极的电池包车辆控制系统专利还可实现零下20°自由充放电，这无疑又是一项重大突破。
不仅如此，无极的这套系统的电池单元在满电的情况下相当于250w/h，也就是4.9AH，在户外完全可以当作一个大号充电宝来用。
无极的48V轻混采用的电池是由韩国LG化工提供的特斯拉同级别锂电池，同时通过BMS等数十项专利技术层层确保锂电池的安全性。
市面上那么多混动技术，无极的算哪一档？毫无疑问，最顶尖的技术。
首先48V轻混本质上就和某些品牌12V的混动不是一个概念的东西，不管那是几点零技术，12V混动技术确实比较落伍。
其次，我们都知道电池最怕的就是低温，无极的混动技术能够确保在零下20度都能自由充放电，让无极的车在我国广大的北方地区也能更有用武之地。
再来，我们听到过太多的电池自燃事故，无极采用的LG化工的锂电池材料和封装技术均为顶级汽车标准，大家可以对其安全性尽管放心。
最后，无极的这套混动系统可以实现自由充放电，动能回收，动态动力分配，可以在不同的动力需求下提供0%-100%的不同功率输出。
实验室结论都是理论值，实车感受到底咋样？这一点当然也是我自己最关心的，我们今天到场的媒体老师们也用专业设备精确测试了无极旗下首款搭载48V混动系统的车型SR150GT H的实际动力表现。
通过我们的对比实测，SR150GT H在0-30公里加速、0-50公里加速、0-70公里加速都比原版SR150GT要快20%以上，和实验室数据相当接近。
其实都不用量化，当我用不同开度，不同速度转动油门，只要仪表左侧电能槽有电，马上就能看到中间的红槽会有伴随我动力需求的电助力开始介入，推背感是十分明显的。
在我收油和刹车的过程中，中间左侧的CHARGE提示也会亮起，这时就是动能回收过程。
但是，目前这台车只有在中低速有十分明显的电助力效果，时速在80公里以上直到到达极速电助力效果都不算明显。
老朋友都知道，我这人向来是不喜欢总拿一个小踏板的极速说事的，这类车最主要的还是要确保中低速动力的充盈感，这也是这台车真正的使用场景。
当然，未来无极也可以通过持续优化调校进一步让电助力覆盖到尽可能多的速度区间。
目前这台车还处于一个工程样车的状态，和真正上市的量产车型肯定还会存在差异，虽然目前的状态我认为已经具备上市条件了，但是无极表现他们并不急于将产品快速推向市场。
因为根据无极近年最重要的理念“不止于品控”，一台车上市必须要对用户负责，产品量产前还会用至少25台车进行大于180天的高温高寒高海拔耐久性测试，通过收集到的各种数据进行优化，尽最大努力确保交到用户手中可靠耐用。
新车初体验今天在现场，除了最重头的SR150GT H，无极还拿出了多款即将上市的新车供我们试驾。
分别是四缸仿赛RR660、准公升级旗舰ADV DS900X、圆灯版CU525、SR250GT pro版以及150复古踏板。
我们对上述车型都进行了简单的试驾，但是因为场地的原因并没有试得十分极限，详细测评各位肯定还是以我对量产车的测评结论为准。
四缸仿赛RR660外观这些我都不说了，最直观的亮点就是这个发动机。
众所周知这台发动机是在CBR650的基础上大改而来，机械机构都变了，目前原厂最大转速能高达13000转，能输出100匹的马力。
我们都知道CBR650只要超过6千转那简直是女生最爱，但是这台车只在7500转开始才有一个突发式共振，往上又会减小，最关键的是CBR650那酥麻感被优化小了至少一半。
DS900X作为一台着眼于欧洲市场的大排量ADV，我自然是最喜欢的。
我就提一下，这台车是配备真六轴IMU，真电子油门，真宝马F900XR同款895cc
发动机和F850系列车架的世界顶级准公升级车型，实际表现非常值得期待。量产车到了以后我也会对其进行长测，欢迎各位关注。
去年我对CU525做过详细测评，我记得我的标题就是《只有一个问题》，那就是那个仿生学设计的双灯我认为并不是所有人都能接受，其它几乎都是优点。
而今天现场这台圆灯版CU525，相信我，实车绝对比大家在工信部看到的那个证件照好看太多了，我们所有媒体老师全部都在表扬这个外观。
SR250GT pro也就是目前SR250GT play的高配版，细节方面有不少优化，我们也在现场对这台车的一些细节提出了一些建议。
相信在今年下半年，这台车势必再次掀起一波大踏板热潮。
150复古踏板实车也比大家在网上看到的那个墨绿色的证件照好看多了，这台车预计会很快和各位见面。
作为无极旗下首款复古车型，讲真要论历史和积淀肯定不能和Vespa、RA这些真复古品牌相提并论，最主要的卖点还是尽量提升产品力和实用性，以优秀的调校、可靠性和与众不同的外观设计在市场上进行拼杀。
彩蛋当然，除了新产品，接下来无极还会推出更多的黑科技，例如可以预测车辆异常情况的孪生系统。
有的品牌热衷于宣传，有的品牌依然热衷于低价清库存，但无极是用真金白银去抓品控，抓创新的，这是一条真正可持续发展的光明之路！
差不多了，老规矩，如果您觉得我的文章让您对摩托车有更多的认识，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
