文｜Wasabi
圣诞节之前，我和一个大概有十年没见面的师兄吃了顿饭，他从慕尼黑调回上海刚满一年。
他在高中的时候是个非常狂的人，志愿填报的时候只写了一栏，复旦大学。
我们学校不是有那种优秀学生代表的语录嘛，他的照片底下写的是：我的人生不需要接受调剂。
席间，他习惯性地拿双手手掌撑着太阳穴，下意识地要扯平不自觉皱起来的眉头，跟我滔滔不绝地抱怨德国经济不行了，上海卷得要命还没出路，老婆孩子，车子房贷，经济警报，中年危机，七年之痒，失眠问题。
我听完之后说，这不是全中国14亿人的普遍性症结吗？
他敲了敲桌子告诉我，你没看懂根本问题——我，我们都失去了目标感。
文化人就是不一样。
2024年，我们都是一群失去目标感的人。
70年代那辈，我妈只管做好饭，你爸每天定好每天几点起床上班的闹钟就行，说不上来是当时的安全感够足还是民智尚未开化，但人们总说，知得越多越感无知。
生物技术可以解构人类的基因，人工智能开始处理人类的情感，自动驾驶逐渐取代基层的岗位，2024年，什么都在跌，几万块的五菱卖得也不好，几百万的劳斯莱斯卖得也不好，就概念性的AI行业在暴涨，而与之对应的还有提供概念解决方案的智能化供应商华为，2024年，在见证了赛力斯和阿维塔的成功之后，北汽、岚图、东风日产、奥迪商业巨子都开始选择加入华为朋友圈，这条成功的路径让华为彻底扭转局势，把智能供应链环节从买方市场转化成了卖方市场。
让我试图线性且略带人性地来捋清这条其实是闭环的发展进程。
真相的线头藏在了开头一个容易被人忽略的细节里——
「德国经济不行啦。」
疫情过后，国际形式经历了一段体感漫长且剧烈的波动，到了2024年，各个经济体呈现出来不同的走势。
近期，德国政府将该国2024年经济增长预期从0.3%下调至-0.2%，意味着德国经济连续第二年衰退。慕尼黑经济研究所发布的12月德国企业景气指数从11月的85.6点跌至84.7点，为2020年5月以来最低水平。
德国工业联合会预计，2024年德国工业产值将下降3%，这将是该产值连续3年下降。特别是德国人引以为傲的汽车工业也出现下滑。德国汽车工业联合会今年10月发布的报告称，与2019年的数据相比，德国汽车制造业的岗位已经减少4.6万个，预计到2035年将继续减少14万个。10月，连年亏损的大众汽车宣布计划关闭3家在德国的工厂、裁员上万人，引发德国社会轩然大波。
德国经济衰退，能源危机和贸易顺差是最直接的导火索，但其内部的经济结构性问题是主因，1960年婴儿潮的子弹穿越了60多年正中了2024年的眉心，人口老龄化的根本原因，从研发到消费全生命周期环节贯穿，致其支柱产业汽车工业的革新脚步被极速拖垮。
「在暮气沉沉的霾中，我只感觉到自己好像在等死的那一天。」师兄吐出一口烟，「回上海之后，我觉得我找回年轻的感觉了。」
「那种当牛做马的廉价的感觉。」
在上海，200块一份的吐司会大排长龙，但同时，降了近十万的宝马3系，可能卖不过一辆刚出道价格几乎持平的乐道L60。
和德国的一成不变相比，依仗大规模生产制造出身的中国工业体系在改革的道路上显得灵活了不少，2024上半年中国新能源汽车产销大增，市占率超50%。国产新能源车因产品力强大崛起，智能化领域领先。
十年前，中国品牌乘用车销量757.33万辆，销量占有率仅38.44%；十年后，中国品牌乘用车销量占有率接近70%。数据显示，今年前11个月，中国品牌乘用车销量达1590万辆，同比增长22.5%，销量占有率达65.1%，超一半的市场份额握在中国品牌乘用车手中。
面对中国汽车市场格局的转变，以BBA为首的豪华品牌也不得不加入车市价格战。据统计，今年前7个月，奥迪终端新车折扣率逼近30%，宝马为25%，奔驰则接近20%。同期，中国汽车市场平均折扣率则为14%。
而相比合资品牌，中国品牌在电动化和智能化方面的转型速度更快，并且产业链的完整度高、成本控制力强，叠加产品性价比高，迭代反应速度块，这些都让自主品牌在市场上拥有较强竞争力。
3C、AI、科技、自动化、智能化，对汽车行业成功实现了全面入侵——倒推回去，还是回到了经济基本盘。
与之相对应的还有因银行业危机受影响的美国，都说比特朗普命还硬的是美国之光英伟达，为了刺激信心，以特斯拉为首的科创板一路狂飙，但在牌面上的旗帜是登上火星的远方与理想，牌面下是把量产和降价发挥到极致的model3。
新科技只是手段，经济的本质翻回1776年出版的《国富论》依然适用。
说回中国消费经济体系，依然还在被余温不降的房地产危机影响着。
现在市场对于新鲜的过度追逐，猎奇的畸形关注，像极了一种升维的口红经济，市场上的现金流和真理一样，都只掌握在小部分人手上，消费通胀的良性下降，其实也是实用经济的倒逼，因为服务通胀依然居高，这意味着比起「持有」，普通消费者更愿意享受「服务」带来的短暂欢愉。
那么2025年之后值得注意的一条趋势，其实是过去“新四化”里最被忽略的一条：共享化。
“新四化”是2015年提出的概念，汽车电动化、网联化、智能化正在被市场验证逐渐成为现实，成了汽车实实在在的发展趋势，但这三者是否会成为共享化落地的方法论，“萝卜快跑”在武汉获批试点，下至基层司机，中有4S店经销商，上至产品研发制造，都被一些难以言说的焦虑感扼住了喉咙，当然共享化并没有那么可怕，它的终点不在于取缔，而在于流通，因为共享的本质是“资源互换”，供需不会发生太大的变化，只是从执行上的运营者变成了市场上的运营者而已。
所以整体来看并没有民意想象中那么消极，只是变化总是会让人不舒服的，从中国2024年GDP增速可见一斑，近日，世界银行上调2024年中国GDP增速，认为中国今年GDP增速能够达到4.9%，这比6月份预测的增速上调了0.1个百分点。
GDP上涨，出口是最大的亮点，2024年汽车企业的热词就是出海，海外有补库存周期和产品升级反应问题，而这也是我国强势的点，所以从走向的预判来说，中国企业在2025年的持续赢面是很大的，就欧洲出台的相关关税文件也可以感受到其中的端倪，欧盟委员会认定中国电动汽车价值链受益于“不公平补贴”，对欧盟电动汽车生产商造成“经济损害威胁”，决定对进口自中国的电动汽车加征为期5年的反补贴税。
加税这一行为在短期对中国汽车出海影响无疑很大，但也反向说明了中国电动车产业的发展已经有能力对发达工业国家造成一定的威胁。
说完了大面上的问题，我们需迎战确实的2025年。
但你问我，2025年，我们实打实需要解决的问题是什么呢？
从涉及个体层面来说。
1.就业问题。
2.经济问题。
这两者其实是同一个问题，现在国内的制造市场是很前沿的，问题环节出在消费市场的内需弱及信心不足上，为以促消，上游制造业需要进一步提升产品愈发多元化能力、日益完善产业链。
从社会精神层面来说。
1.安全感。
2.目标感。
那么企业需要解决的问题，也正是这两个维度的，从2020年开始，市场涌入大批新势力，他们已经提前在上会时规划好未来二十年的光景，但实际上，或者许多人连明天醒了做什么都不尚清晰。2024年，高合、远航、极越等不同程度的非体面退市，哪吒面临严重财务危机，且毋论谁该去该留，但残酷的游戏规则本就认定，良性的淘汰是有利于推动整个行业的向前滚动，相信在进行新一轮的筛选之后，留下来的强者，自然会带来更健康的环境生态。
前阵子听了一个故事，说如果你现在背着一大袋现金在路上走着走着遇到一堵高墙怎么办？有人会说你应该开始找工具爬墙，也有人说你试试看挖一条地道，像肖申克一样自我救赎，那个讲师说的是，你应该先把包扔过去。
把包扔过去了，你自然会想到办法翻过这道墙。
目标永远没有目标感重要，比如，雷军就是一个很有目标感的人，他的目标可能是打败华为或是特斯拉，但这些市值千亿的友商，也不过是他成全目标感的方法论罢了。
如果你问我2025年应该找到什么，那么我的答案，在未来绵长的人生里，都是一样的——
醒过来的每一天，先确认自己的目标感还活着。
