美国飞机制造商波音公司历史上最畅销的民用飞机“737”系列的最新衍生型号“737 MAX”，接连遭遇困境，面临着“生死存亡”的危机。其实，波音公司过去曾开发过一款与737相同单通道（客舱通道只有一条）但设计更为新颖的“757”型客机。难道他们没有考虑过重新利用这款飞机的设计吗？

2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班，波音737 MAX的“737-9”型号在波特兰国际机场起飞后，上升过程中，机身上固定着的后部紧急出口舱门突然被吸出机外，导致飞机紧急返航至刚刚起飞的波特兰国际机场。

尽管飞行时间仅20分钟，但所有人都感到惊魂未定。乘客中有人受伤，但幸运的是，没有人在此次事故中遇难。

值得注意的是，发生事故的飞机是大约3个月前刚刚从波音公司交付的全新飞机。而且，根据阿拉斯加航空的设计要求，后部紧急出口舱门并没有被使用，因此本应关闭并固定的门却被吹飞了。

事故发生后，美国联邦航空管理局（FAA）迅速做出反应，向全球航空公司发出紧急航空改进指令，要求对相关机型进行紧急检查。此外，为了查明事故原因，并保持中立，美国运输部和FAA还要求独立机构“美国国家运输安全委员会（NTSB）”在90天内制定并提交改进计划给波音公司。

然而，更大的问题接踵而至。

同年2月6日，从孟菲斯飞往休斯顿的联合航空2477航班，同样是“737 MAX”系列的737-8型号，机长在着陆后发现方向舵失灵。飞机在滑出跑道后停在草地上。最后乘客们都安然无恙，事后检查人员发现飞机方向舵的一个螺栓不见了。

进入2024年，737 MAX系列飞机似乎正经历着“灾难连连”的局面。除了制造时的品质管理问题，人们也开始质疑737系列的设计是否已经达到了能够实现现代航空业要求的极限。

初代737于1967年首飞。自那以来，737系列飞机已经运营了57年，其飞行历史还在延续。

在此期间，随着发动机技术的进步，燃油效率和输出功率的提升，飞机机身的延长也成为了行业的普遍趋势，737系列也通过这种方式增加了乘客数量。然而，尽管进行了多次改进，基本设计中仍有一些部分不得不继续沿用。

例如，主翼位置较低。初代737为了便于乘客上下机和行李装卸，设计时将机身位置降低。因此，初期型号的发动机直接安装在主翼上，无需通过翼梁连接。

但后来，737系列的这一低主翼设计限制了发动机的尺寸。

近年来，尽管大型喷气客机的发动机越大，燃油效率越高，但目前的737系列无法再装备直径更大的发动机。

因此，在737较新的型号中，采用了特殊发动机形状，以确保足够的空间。发动机外壳（整流罩）的底部被设计成与地面平行的平坦形状，并变形为类似“腰鼓”的形状。

尽管如此，发动机外壳与地面的间隙较小，意味着它对侧风的抗性较弱。这是因为在侧风中，飞机在起飞或着陆时需要根据风向调整机身姿态。

737系列的另一个问题是制动能力的局限。

该系列飞机的初期设计预计总重量约为50吨。然而，在最新型号的737 MAX中，历史最长机身的“737-10”型号，总重量已增加至75吨。

此外，由于初代737主要针对短途航线，预计飞行时间较短，因此着陆时加热的制动器可以在飞行中冷却，采用了在轮舱收纳时轮胎部分露出的设计。

由于飞机的着陆滑行距离通常比起飞滑行距离短，因此迄今为止，737的制动容量从未成为问题。然而，随着机身的延长，飞机重量的增加，这一问题变得不容忽视。

波音的竞争对手，欧洲空中客车公司，已经将基本设计较新的单通道飞机“A320”作为主力产品。实际上，如果比较A320和波音737系列，有时你会发现着陆距离存在很大差异。

空中客车A320在着陆后可以在滑行道中途进入引导路，而波音737则需要滑行至滑行道尽头才能进入引导路。在拥挤的机场，客机被要求尽快离开滑行道，因此前者的优势更为明显。这表明两种型号在制动距离上存在差异。

以上我们可以看到，737系列虽然是“最畅销的波音客机”，拥有深厚的市场需求，但也的确存在诸多限制。

为了克服这些限制的一种可能方法是开发737型后续机型，即该公司在过去半个世纪开发的单通道飞机“757”的新系列。

757作为“727”的后续机型，本来就设计用于长距离飞行，并在美国成为主要的客机型号之一。而且到了2024年，经过多次拉伸的737最新系列已经达到了与727相同的尺寸。

通过采用直径更大的新型发动机、翼尖小翼、“电传操纵（通过电信号传递飞行员操纵指示的系统）”等最新技术，可以使新型机在经济性和安全性两方面都表现出色。