升级版雷克萨斯UX 300h 配备 199 马力的全轮驱动版本，让我们想起为什么混合动力技术对于那些寻求高效交通解决方案的人来说仍然是一个安全的选择。
混合动力技术与雷克萨斯在全球取得的成功密不可分，并继续成为日本品牌每款车型的标杆。
尽管雷克萨斯的紧凑型 SUV 是日本品牌历史上第一款纯电动车型，但 UX 也不能成为上述规则的例外。
今天它以混合动力甚至是四轮驱动的形式向我们推出，在欧洲市场运行长达七年之后已经进行了必要的更新。
事实是，日本 SUV 的整体更新并不是立即可见的，因为日本人并没有用尽一切办法重新设计五门车身的金属表面。
因此，UX 保留了其熟悉的半高姿态和中小型 SUV 的尺寸 - 长度保持在 4.5 米以下（尽管略有增加） -并保留了顶级 F Sport 版本所附带的元素，例如独特的蓝宝石蓝色车身颜色和 18 英寸合金轮毂，以凸显其动感特性。
更为实质性的无疑是对汽车内部进行的干预，确保其过渡到全数字化环境，并消除了一些区分日本品牌选择的限制，主要是在人体工程学领域。
除了数字仪表盘和个性化显示能力之外，至少在雷克萨斯 UX 数字世界中导航的简易性方面，两者也存在差异。
这是因为更大、更令人印象深刻的清晰触摸屏是消除备受争议的触摸板的触发因素，而触摸板直到最近还是信息娱乐系统的主要控制门户之一。
座椅加热和通风开关取代了著名的雷克萨斯触摸板，位于中控台的底部，而自动变速箱选择器也经过重新设计，重新回归。
相反，动态稳定系统和驾驶程序的旋转开关保持了原来的位置——在仪表板的右侧和左侧。
独立的空调系统开关面板以及三辐方向盘内的开关为驾驶员创造了条件，使他们能够更快、更轻松地适应 UX 一贯的人体工程学特性。
另一个证明日本 SUV 血统的元素是一流的制造品质，这使雷克萨斯的提案处于同类产品中的高端领域。
仪表板遮阳板和把手等表面的干预进一步增强了乘客舱的感知质量，从第一刻就赢得了印象。
UX 在空间规划方面的表现仍不如竞争对手，因为可供乘客和行李使用的可用空间不符合该类别的常见标准。
需要说明的是，UX 四轮驱动混合动力版本的行李箱容积不超过 317 升，参考了较小类别的提案。
除了日本学派的真正代表所承诺的顶级制造质量和可靠性之外，人们会走进雷克萨斯大厅的主要原因是、现在是、将来也是其车型所配备的混合动力系统。
在这种情况下，我们正在处理一个实现，其核心是一台两升汽油发动机，它的工作由两个电动机（一个在后轴上）参与，从而形成一个“电动”四轮驱动系统。
混合动力系统的总输出功率达到 199 马力，这样的性能可能为这家日本公司在沥青路面上的表现带来希望，然而，很早就清楚，UX 300h 并不是为了这个目的而生的。
实际上有两种选择。对于驾驶员来说，第一个也是最谨慎的做法是，要适应两升混合动力系统，调整自己的行为准则，唯一的目的是从已经得到认可的动力装置效率中获得最大可能的利益。
通过避免过度使用油门踏板，并在减速阶段留出必要的时间来实现臭名昭著的能量回收，收益可翻倍。
混合组件保持其生物节律较低，限制噪音爆发和燃料储备消耗的速度。尽管锂离子电池的容量不足以谈论电动自主性，但在雅典街道上典型的早晨漫步中，UX 仍旧能够仅使用电能来行驶短距离但关键的距离。
这反过来又导致平均燃料消耗量大幅降低，相关数字稳定在每 100 公里 5.5 至 6 升之间。
不过，几乎可以肯定的是，会有人想要体验混合动力系统的 199 马力，试图验证后者在不到 8 秒的时间内加速约 1,500 公斤的 UX 的能力。
在这种情况下，代价很高，舒适度和效率会下降，甚至是危险的。
唯一可以确定的是，199马力的混合动力装置似乎无法让底盘难堪，耗尽其潜力。后轴上电动机的存在构成了一个额外的安全阀，然而，雷克萨斯的中小型 SUV 很少会需要它的帮助来恢复底盘的平衡。
毕竟，平衡性是悬架运行的特征，确保即使在希腊沥青路面上，雷克萨斯 UX 300h 也不会影响乘客的舒适度。
带有积极迹象
雷克萨斯 UX 仍然是同类产品中质量最高、效率最高的产品之一，充分利用了日本集团在混合动力技术方面的专业知识。经过必要的改造后，它找到了解决驾驶舱人体工程学矛盾的方法，但却没有为乘客和行李提供足够的空间。
虽然测试版的售价超过 60,000 欧元，但199 马力的全轮驱动 UX 起价为 39,600 欧元，这使得它在更广泛的中小型 SUV 类别中具有特别的竞争力。
