今年，大票零担市场相当活跃，定位300kg-3吨的两个新玩家应运而生，分别是祝建辉的融辉物流和周军的大集同运，也因创始人自带流量而备受关注。

虽然都是聚焦大票零担，但是二者的运营模式却有所不同，一个重资产投入建网络，一个聚合各资源搭平台，前期都走低价策略，末端派件或成取胜关键。

今天就一起来结合着当下最火的AI对话来看下这两家谁的胜算更大吧！

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祝建辉VS周军 创始人自带流量

2024年9月2日，浙江融辉物流有限公司在浙江衢州注册成立，10月8日正式起网运营，创始人为祝建辉，原安能物流首席运营官。

2024年2月20日，杭州大集同运物流科技有限公司在浙江杭州注册成立，3月正式起网运营，创始人为周军，原百世快运首任总经理。

祝建辉个人履历：1982年出生在浙江衢州常山县，16岁辍学前往广东打工，20岁在送了一年多快递后做承包区注册快递公司，2008年公司倒闭后再次创办全际通物流公司，2012年在百世收购全际通后次年加入安能，助力安能成为零担货量王，在2021年安能上市后的第二年离职，2024年成立融辉物流再次创业主攻大票零担。

周军的个人履历：1992年-2007年在美国硅谷ut斯达康担任高管，2007年随周韶宁一起创立百世集团，2012年百世收购全际通成立百世快运，出任百世快运第一任总经理，助力百世于2017年成功上市后离职，2019年加入壹米滴答负责快运板块，2021年出任安能副总裁，2022年离职并在2024年成立大集同运聚焦大票零担市场。

按照两位的物流行业从业经历来看，二者有可能还是有两段共同工作交集的，一段是在2012年作为百世集团副总的周军，主导收购了祝建辉创立的全际通物流，而后在百世快运短暂共事过，另一段是在2021年祝建辉还在安能任首席运营官的时候，周军也曾从壹米滴答离职后短暂在安能出任副总裁一年，而在2022年双双离职。

无独有偶的是，今年两位也是不约而同地选择进军300kg-3T大票零担赛道，都再次从职业经理人转型为创业者，也都在业内有着不错的口碑，可谓是自带流量属性。

借用豆包AI总结两位的个人标签，都是快运行业加盟模式的先行者，有着丰富的快运网络运营经验，甚至有观点认为，没有他们两个就可能不会有后面的安能和百世快运，可见其在两家头部全网型快运企业发展过程中的重要地位。

或许也正因为如此，才使得再次创业后有更多人愿意追随，很多快运网点和专线争先恐后地想要加盟，这可能就是被个人的魄力所吸引。

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重资产VS平台 运营模式各不同

虽说两位创始人有着类似的从业经历和个人标签，也都是选择了同一个新的赛道，但首先从融辉物流和大集同运的定位来看，二者又有着较多不一样的地方。

融辉物流的定位：以 “全面引领大零担货运行业的标准化升级” 为使命，在服务流程、操作规范、价格体系等方面制定标准化的制度和流程，提高整个大零担货运行业的服务水平和运营效率，致力于构建覆盖全国的物流网络，目标是成为中国最大的大零担网络平台企业，简而言之就是用快运网络的基因建立大零担网络。

大集同运的定位：致力于打造一张覆盖全国的零担物流网络，以华东、华南等地区为重要市场切入点，不仅是单纯的物流运输服务提供商，还旨在构建一个零担物流生态系统，将物流产业链上的各个环节，如网点、专线、三方物流等进行有机整合，实现信息共享、资源协同，目标是成为全国最优的零担货运网，要做物流生态的整合者。

都是构建全国最大最优的大零担网络，但融辉物流更侧重用标准化重资产来投入自己建网，大集同运则更偏向于做平台轻资产来整合各方资源，其次从运营模式来看，二者也是有很多不同之处。

融辉物流的运营模式：主要是网络加盟与分拨直营相结合，通过吸引众多的物流加盟商加入，快速拓展业务网络和市场覆盖范围，对关键的分拨环节进行直接管理和运营，强调 “直发” 模式，尽量减少货物的中转次数，通过车型优选、车效提升、车辆直营、人效提升、场效提升等多种降本方式，提高其运营效率和盈利能力。

大集同运的运营模式：采用区域加盟的方式，吸引各地的物流企业、货运网点等加入其网络，搭建了盟商之间的直通渠道，使加盟商之间可以直接进行货物的交接和运输，减少了不必要的中转环节，注重线路的优化和规划，尽量实现货物的直达运输，围绕核心物流园区，聚合优质网点、专线，通过网络效应实现共建共享。

或许，运营模式的不同也是基于创始人所一直信奉的经营理念不同，祝建辉从一线网点到安能COO一步步而来也更看重末端网点，周军则从产品研发到百世总经理一步步而来则更偏重IT科技做平台服务，两者也将走向两条不同的发展之路。

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低价格VS品质 关键问题在派件

无论是重资产投入还是轻资产整合，任何一家网络在起网初期想要迅速打开市场，最核心的还是要有价格优势，尤其是大票零担市场，本身就属于专线和区域小霸王聚焦的赛道，价格也一直都是他们的优势，想要吸引加盟就需要有更低的价格。

于是，从两家目前加盟商的报价来看，300-3000公斤段全国的价格大概在0.5元/kg左右，融辉物流多以分不同公斤段进行报价，越重价格越低，大集同运则大多采取专线的报价模式，按吨或按方报价，精品线路价格更低。

从以上的价格来看，对目前主要聚焦500kg以下的比如安能、中通等全网型加盟快运企业，确实更有价格优势，但对于很多区域型和专线型物流价格基本上相差不大，而对更重公斤段偏整拼车的满帮、货拉拉等货运平台，价格就没有太大吸引力了。

当然，价格固然是抢夺市场份额最关键的核心因素，但品质往往决定着是否能走得更远，如果把品质打开来看，对于物流行业来说，主要有时效稳定性、货物安全性、售后保障性等方面，这可能也是新起网的两家需要关注的问题。

首先是时效稳定性，就拿在全国起网最迅速的融辉来说，截止目前也仅有600多条线路，这和全网型快运少辄几万条线路来讲，还是相差甚远，线路的多少其实和网络覆盖的深度有关，也会在一定程度上影响到货物的时效，毕竟直发的城市线路占少数。

对客户而言，时效也不仅仅是快就是最好的，而更多的还是要够稳定，不能说今天次日达明天隔日达后天就不确定什么时候能到了，最好是能让客户下单的时候能查到具体时效，以及货物发出后能实时查询到货物轨迹，内部系统也要足够稳定才行。

然后是货物安全性，不同于小票货物，大票零担的主要客群还是企业客户，企业除考虑成本价格外，最关心的就是货物安全，这对新起网的玩家也是种考验，就拿大集同运来说，本身运营模式就类似专线联盟，以搭建平台为主，货物安全就变得不可控。

最后是售后保障性，一票货发出简单，难的是如何做到全流程的保障，这对加盟制的企业一直以来都是最大的考验，发件网点只顾自己的客户，而对于派送客户的货物往往就没那么上心，甚至部分网点还会以无法装卸、超长超重、超区等多种原因加收。

这就会给客户带来不好的发货体验，再加上本身网络给予末端网点的派费就很低，偏远点的区域又很难在起网初期就完全覆盖，又要求准时准点送达，乱加收费用就成了网点无奈之举，此外货物一旦出现丢失破损又会出现互相推诿，售后难以保障。

价格低确实有一定优势，但品质问题也不能忽略，这或许也是融辉物流和大集同运会面临的共同难题，在国内物流市场，低价往往都会贴上低质的标签，也就意味着只能在中低端市场厮杀，而真正有利润的又往往是高价值的中高端客户。

写在后面的话

天时地利人和，掘金大票市场的时机刚刚好。

融辉物流和大集同运掌舵人有着丰富的从业经验，虽然两家运营模式不一样，但都或多或少都有相同的特点，无论是重资产投入还是轻资产运维，最终都还是交由客户说了算，谁能最终一鸣惊人，品质和末端客户体验很关键，大家觉得呢？

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