全文2844字/阅读约8分钟 作者|青雏 2024-08-18首发
写在前面的话8月15日，德邦快递率先发布2024年上半年业绩报告，营收净利双增长、降本增效与数智营销双剑合璧、和京东物流融合效果显著，一时间赞扬声不绝于耳，很多人觉得德邦已经脱胎换骨了。
但是，当我们把财报各项公开数据打开来看，不难发现：剔除掉京东快运网络融合的部分，德邦自身的增长几乎陷入停滞、运输成本也是直线飙升、分拨网点等运营资源不断减少，透漏着一丝危机。
今天，就让我们一起看下财报之下的德邦未来还能撑多久吧！
01
不含京东网络融合 营收增速几何
想要看清楚德邦的业绩增速会不会受京东融合的影响，我们可以先梳理下双方融合的时间线：
2022年3月31日，京东物流正式官宣收购德邦快递，2024年8月2日，京东完成受让德邦100%股份，创始人崔维星股权全部清零，代表着经过两年多的时间，德邦已完全成为京东旗下子公司。
2023年3月-12月双方发布多个关联交易公告，包括德邦购买京东物流83个快运转运中心，京东将自身快运业务的转运环节交由德邦来管理，随后双方关联交易金额逐年递增，2024年预计85.1亿元。
所以，我们不妨从2022年开始，将德邦的营收分为整体营收、京东融合、自身营收三方面来看。
首先看整体营收及增速，2024年上半年完成营业收入184.46亿元、同比增长17.54%，2023年全年则是362.79亿元、同比2022年增长15.57%，很多人以此来判断，营收实现双位数增长，且增长趋势还是向好的，最新的运联零担排名第二，重回快运主业，前景一片光明。
然后看京东融合及增速，主要是看德邦向京东物流提供劳务这块，2022年全年仅0.21亿元，2023年升至32.39亿元，2024年上半年已达到26.5亿元，这部分其实可以看作是京东快运交由德邦来运营的融合收入，并非是德邦自身的业务，仅仅是作为京东的供应商而产生的内部收入。
最后看自身营收及增速，这里就可以做个简单的减法，将整体营收减去京东融合的部分，实际就是德邦自身的业务，2023年自身营收330.4亿元、同比2022年增长5.32%，2024年上半年157.96亿元、同比2023年上半年仅增长1.00%，可见其自身的业务几乎陷入到停滞状态。
再者，由于今年调整了快运和快递的统计口径，将原大件快递360、航空大件等快递产品调整至快运，导致2024年上半年快运业务占比90.18%，含京东融合的快运业务增速达到21.13%，快递业务则同比下降23.9%，这样来看是不是有点虚假繁荣的成分呢？明年怎么办？
02
运输成本不降反增 融合效果怎样
可能又有很多人会说，双方网络融合的根本还是为了降本增效，尤其是在转运环节，两家可以通过货量的增长来均摊降低每票的运输成本，短期可能会带来额外的融合成本，但长期看肯定有效果。
那么，我们不妨来从成本及费用支出的角度出发，来看看双方到底融合的效果如何？
成本支出主要项目有人工、运输、房租及资产折旧、折旧摊销及其他物料等成本，而对于传统物流公司而言，人工成本和运输成本占比较高，德邦也是占比超八成。
费用支出主要项目有销售、管理、研发、财务等费用，同样基于企业发展的不同阶段费用支出比重略有不同，德邦目前主要是销售费用和管理费用，占比超八成。
先说"人工"成本，从2022年到2024年上半年，人工成本占整体成本的比重从50.2%下降至45.5%再到42.2%，2023年人工成本为151.1亿元，在职员工总人数为76042名，可得知人均成本19.87万元/年。
2024年上半年人工成本同比去年上半年仅增长1%，和自身营收增速基本持平，正如官方所言，通过推动一线文职人员转型，提升收派及中转操作人效等精益管理，人工成本并未有太多的变化。
重点"运输"成本，自从双网融通以来，运输成本占整体成本的比重从2022年的32.3%提升到2023年的40.1%，2024年上半年比重更是直接超过人工成本的占比，达到44.0%，成为第一大成本项。
运输成本的增速更是远高于货量的增速，今年上半年高达54%，如果按照官方公布的快运货运量603.36万吨来计算(不含京东融通和整车的货量，增长7.7%)，单公斤运输成本达到了1.243元/kg，远高于同行，虽然这个算法略微粗糙，但也说明双方融通或许未达到预期，现实远没有想象的那么美好。
运输成本不降反增，净利润却并未受影响，可见在费用支出这块也是控制的尚可。
先说管理费用，从2022年到2024年上半年，管理费用占整体费用的比重从70.3%下降至65.4%再到62.1%，下降幅度依旧保持10%的优化空间，官方的解释也有两方面，一是部分业务职能人员转为销售岗，二是职能组织扁平化提升了管理效能。
再说销售费用，基于销售变革，今年上半年销售费用达到2.7亿元，销售费用的占比也从2022年的15.3%提升至24.2%，增速超过20%，原因其实也很简单，就是销售人数不断在增长，德邦在持续强化销售能力建设，壮大了销售团队。
拆分后在回看整体，今年上半年整体营业成本同比增长19.2%，费用同比下降3.6%，一升一降，升的主要是运输成本及销售人员，降的是主要是管理及人工成本，而双网融通带来的降本增效的预想，恐怕还有待进一步观察。
03
优化分拨网点小哥 利润空间多大
那么，2024年上半年归母净利润3.33亿元、同比增长37.08%，营收不增，成本上升，德邦的净利润从何而来呢？
我们不妨从运营资源的角度来看下，网点数量、分拨中心及一线快递员人数或许很能说明问题，这也是社交媒体上大家交流最多的内容。
一是，网点数量减少了超千家，2023年底共有网点数9194家，2024年上半年已减少至7956家，直线减少了1238家，超过13%的网点被优化撤销，其中直营网点从5814家减少至4789家、加盟合伙人网点从3380家减少至3167家。
但是，虽然网点数量减少了不少，但是乡镇覆盖率依旧高达93.73%，相比2023年底的93.94%，仅下降了0.21%，若从网络规划来说，网络布局似乎更加合理了，若从一线员工角度来说，网点撤销就意味着原来的岗位减少，人员就要面临转岗或优化。
二是，分拨中心减少了二十个，由于德邦承接了京东物流的83个快运中转场，也就导致了2023年整个分拨中心增加到190个，只增加了58个，那也就意味着2023年仅从数量上来看，就有25个融合后的分拨中心进行了合并。
而2024年上半年，融合而来的分拨中心还在进一步优化合并，相比2023年底又减少了25个至165个，分拨中心的总面积也从338.47万㎡下降至301.21万㎡，但对应的房租及资产折旧成本却并未下降，这里面是不是存在着一定问题呢。
三是，一线小哥减少了上万人，2022年底快递员人数6.68万人，2023年底下降到了6.08万人，2024年上半年又下降到了5.57万人，一年半的时间一线小哥减少了超过一万人，这里面是快递员越来越难招了呢？还是本身就是随着网点减少也在不断优化呢？
究其根本，无论是网点或分拨的调优减少，最终都会导致员工数量的锐减，而人工成本本身就占大头，简而言之，利润的增长可能主要还是靠精简组织及人员，但是，这样的方式降本提利润能长久吗？
写在后面的话物畅其流，人尽其才。
这是曾经的德邦赋予的企业使命，但如今被京东收购以后似乎已很难再做得到，冰冷的财报数据背后已有很多员工难言的苦楚，若没有了京东的快运业务的融合，德邦该怎么办？未来还能撑多久呢？
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