开年第一周，京东就率先发力升级重磅服务，大件退换货也能享受运费全免的服务了，大多数的解读都是从电商低价竞争的角度来看，实际上这项服务的背后其实是和物流保障分不开的。

尤其在京东收购德邦以后，双方在网络融通和业务合作都在不断尝试，此次大件退换货的服务升级，德邦起到什么样的作用呢？接下来业务上还有哪些合作可能？今年德邦是不是会成最大受益者呢？

今天就让我们从物流的角度来简析下此次升级背后的故事吧！

No.1

双方融通的缩影--退换货

退换货一直都是电商平台主推的标准售后服务，也是吸引平台用户网上购买的有力武器，平台往往会用退换货“运费险”来让商家购买，然后产生的物流运费由平台和买家来共同承担，若货物在首重以内平台全部承担指定物流承运，超出部分买家承担，或者买家也可以通过自寄获得首重运费的补偿。

这样以来，电商平台的小件商品基本上都是“免费退换货”，也就说各平台在小件退换货服务上没有什么差异，但大件退换货难一直是行业痛点，尤其像冰箱、洗衣机、沙发等已经拆封后的大件商品，都会面临需要验货核对和重新包装等问题，通常物流公司的员工也不愿意取这部分退换货件。

明白了这些，再来看京东此次推出的大件免费上门退换服务，就会发现主要强调了两点升级：

一是京东自营的引流标签。那就是“免费上门退货”标签，凡是打标上此标签的商品，无论大小、轻重和数量多少，均可免费上门退换，用户不用花任何运费，这就取消了退换货的重量体积限制，大件也可享受和小件一样的免费退换货服务，为自营商品带来更多的流量转化，提升商品售后竞争力。

二是第三方商家的提额度。也就是“大件运费险”对第三方商家逐步推广升级，将原来的最高包运费800元/次，提升至一年两次上门取件，保障额度每次提高到5000元，相当于每年最高增加1万元的退换货运费，为大件第三方商家减轻退换货负担，同时也可帮助商家提升满意度及商铺评分。

据了解京东之所以有足够的底气升级这项服务，和德邦有密切的关系，早在去年7月双方就上线了大件商品退换货上门取件服务，解决了买家在大件商品需要自行寄回商家的问题，而后德邦在内部也试点推出“送新取旧”增值服务，主要就针对平台的“以旧换新”和“七天无理由换货”场景。

或许正因为有德邦的物流保障，京东才会不限大小、轻重、数量，皆可免费让用户享受大件退换货服务，这也是双方不断融通合作的“缩影”，大件退换货也仅是一个细分的业务场景，德邦的优势在大件运输，今年也主要定位在3kg以上的重量段，可见今年双方还会有更多业务上的合作多样性。

No.2

业务合作的摸索--多样性

说起业务上的合作，2023年京东和德邦还都处于摸索阶段，主要还是在整车、电商、产品等板块，今年或许是双方加速合作的关键年，合作的力度也将会越来越大。

首当其冲的自然还是整车业务，这也是德邦2023年整个业务线增长最快的版块，双方通过拉通三方车队资源扩大运力池，整体打包进行招标降低采购运价成本，从而使得产品的价格在市场上更具有竞争力，保守估计去年整车业务板块营收已超40亿元，占整个公司的比重提升到10个点以上。

然后就是商城平台的业务导流，就像前面所升级的大件退换货业务，其实都是京东平台给予德邦的业务导流之一，类似的还有京东全国各大亚洲一号仓的重货仓配送业务，京东工业品平台的B2B企业配业务，包括体量最大的商城自营的B2C电商业务，相信都会有相应的订单倾斜，就看接不接得住。

还有则是双方产品的聚合发力，这块或许是业务合作最难的部分，毕竟双方都有自身不同的产品体系，比如德邦核心产品精准卡航、精准汽运，京东核心产品特快重货、特快零担，虽定位客群差别不大，但价格时效体系都不一样，想要合二为一形成组合拳不易，但若能成功估计杀伤力还是很强的。

虽然当下业务合作还未大范围开展，但从双方关联交易的金额来看，也是逐年翻倍增加的，从最初2022年全年5745万元，到2023年初尝试的50.4亿元，再到2024年预计84.9亿元，可见未来的合作方向也会越来越多。

当然，合作的前提还是要互利共赢，毕竟京东物流和德邦快递只是京东集团下的两家物流公司，彼此间以前可以说是直接的竞争对手，如今要开展多个业务方向的合作，估计还是会有一定困难的，双品牌独立运营虽然能覆盖更多的客户群体，但也容易各自为政相互自损，这时候利益最大化就很重要了。

现阶段，德邦亟待改善的或许是市场份额的下降，也就是需要收入业绩来让市场看到希望，京东物流则更多的需要不断调整来获得更多的利润，双方都有不同的侧重点，但目标基本一致，那就是降本增效，打造极致的成本，提供给客户极致的服务体验，才能在未来的竞争中获得一席之地。

No.3

网络融合的加速--降成本

双方业务合作的关键是什么？其实就是网络融合带来的成本节降。

京东物流有仓网、快递网、快运网、大件网、冷链网、跨境网等六张网络，德邦则对应也有仓储供应链、快递、快运、整车及国际五张网络，这就会有重合的部分，重合就代表着有整合的空间，也就意味着有很大的降本空间。

首先融合的是快运网，2023年京东物流将其83个快运转运中心全部交由德邦来运营，这也就说明京东的快运网已合并至德邦，目前资产已接管完毕平稳过渡，相当于京东现在只负责自己快运业务的取派环节，剩余的中转和运输环节德邦全面负责，这样京东可轻装上阵，德邦可利用规模提升效益。

然后还有大票整车网，这也是2023年重点开展的项目，无论京东还是德邦，整车其实利用的都是外部的第三方专线资源，正如前面所讲，和快运网的操作类似，京东把客户的整车货交由德邦运营，德邦则可以通过双方的体量来吸引更多的供应商来竞价，获得更大的话语权，也能很好的降低采购成本。

再有就是末端支线网，简单来说就是现在分布在全国大大小小的网点，按照官方统计，京东物流有18000个配送站及网点、德邦则约有8801个末端网点，这中间则会有很多网点是相邻的，如今各家都在走去网点化的道路，以车代场降低房租成本，据说今年德邦也将会陆续撤销一部分网点和京东合并。

当然，降本固然是企业维稳发展最重要的事情，但也不能操之过急，凡事还要以每个区域网点的实际情况为准，多调研一线人员所面临的困难和问题，妥善处理好并网以后的善后工作，安排好客户及人员的交接才是关键，避免出现影响不好的突发事件发生，这样才是最合理最有效的降本方式。

故善战者，求之于势，不责于人。

当下物流行业格局初现，协同合作或许才能走向共赢，就像京东之与德邦，随着业务的不断融通，网络的逐步聚合，降本增效提升市场竞争力，未来还是可期的，德邦也或成为最大的受益者！

大家觉得呢？欢迎留言讨论。

-END-