新能源大势下，中国品牌由跟随到引领（上）

这几年，随着“国潮”崛起，中国的消费产业迎来一波接一波的国产化替代浪潮，从美容护肤到服装鞋帽，从生活家电到出行工具……在民族自信和全球话语权不断增强的国家大背景下，中国消费者也逐步完成着对“洋品牌”的祛魅。而新一波的国产替代趋势，不同于过往的普惠式的低价平替，而是伴随着高端化、国际化的信心和向往。“高质高价+惠及全球”，成为这波国产崛起的又一个典型特征。

而其中，汽车产业成为观察的最佳样本之一。

作为现代工业皇冠上的明珠，汽车产业是公认的“三大”密集型产业（资金密集型、技术密集型、劳动密集型），同时也最能体现一个国家的制造实力。而随着中国制造水平的大幅提升，汽车产业也成为中国企业摩拳擦掌的兵家必争之地。

在过去的几十年里，中国汽车产业无比兴旺，但碍于燃油车相关核心技术都掌握在外资手里，因此并没有迎来中国自主品牌的真正强大，反倒不断养肥着合资品牌，为合资品牌培育了一大批忠实拥趸。中国市场看似是中国品牌的主场，实际不过是“客场”。

其根源在于，内燃机技术语境下，外国品牌掌握着发展先机和大量核心专利，留给中国品牌的机会少之又少，这是无可奈何的起跑线劣势。以我们刚跑出一百米的距离，去追赶千米开外的对手，难度可想而知。

随着新四化（电动化、智能化、网联网、共享化）理念的席卷，以内燃机为基石的百年汽车工业的铜墙铁壁出现了一道裂缝，有光照了进来。这光恰好照在了中国汽车工业的额头上，自此使中国品牌兴奋不已。

新四化经历了几轮演变，逐渐形成了如今“新能源（电动化）、智能化”的行业共识。从大的时间维度看，当下概念的火热，不足以对整个行业形成颠覆性冲击，只有当新技术、新理念、新政策同时涌现，才能迎来真正的质变，汽车行业便是如此。

政策的支持和推动、企业的创新和投入以及用户的期待和接纳，中国汽车产业新能源、智能化的飞轮就这样相互咬合着转了起来。

坦白说，如今中国品牌之所以能在新能源、智能化的道路上一骑绝尘，领先合资品牌，离不开大势、机遇以及对手反应迟钝等多重因素的综合作用。而外来“闯入者”的搅局，也让整个行业焕发了新的生机与活力。譬如以“蔚小理”、特斯拉为代表的造车新势力，他们带来的不只是造车理念的冲击，更有对营销体系、售后体系的变革。

在燃油车时代，评价体系和话语权掌握在外国品牌手里，中国品牌只能遵守别人制订的规则；而到了新能源，特别是智能化时代，传统油车的评价体系已然失效，传统的造车逻辑和服务体系也被颠覆了，新的评价体系之下，中国品牌开始走向台前，并且掌握了绝对的话语权。

我们看到，去年比亚迪在先于世界上所有车企，正式宣布停产燃油车整车生产之后，销量不仅没有减少，反而一飞冲天，以180多万销量的成绩，一跃成为全球及中国新能源销量双料冠军。特斯拉也一路气势如虹，2022年全球销量超过130万辆，而其在售的当家车型仅有Model 3和Model Y两款车。

新能源在中国的大火，给全球传统车企们当头一棒，很多车企选择了“打不死，就加入”，开始以比亚迪、特斯拉等为新的假想敌，一边抄作业，一边火力聚焦。大众推出ID系列、丰田推出bZ系列、宝马推出i系列等，此外还有各类主打混动的油改电产品，数不胜数。然而结果我们都看到了，比亚迪、特斯拉们的市场不仅没有被挤压，反而订单越来越多。

全球节能减碳背景下，以美国为首的世界大国对中国发难的步伐步步紧逼，作为污染大户，汽车产业转型势在必行。为了摆脱对外国车企的依赖，发展民族强企，同时规避外国技术钳制，换道超车成为最优解。中国刚宣布全力发展新能源车的那几年，舆论反对和质疑的声音不少，然而这些年，我们终于看到了成果，才明白国家宏观战略的正确性和前瞻性。

新能源尤其是纯电动技术下，核心三电（电池、电机、电控）取代三大件（发动机、变速器、底盘），成为新的技术标准，这意味着内燃机时代，百年积累的技术和专利失效，新的话语权将掌握在拥有核心三电技术的企业手里。

此外，电动化平台、智能化平台、智能座舱、智能驾驶等，成为新的技术尖点，中国品牌纷纷入局，以自研+合作的方式，不断竞争着新价值高地。

得益于电动车在智能化搭载方面的先天基础，车载芯片、算力、车机交互、激光雷达、摄像头等成为智能汽车的评价维度；燃油车在智能搭载方面的迟钝反应和天然弱势，成为用户吐槽的落后象征。

这场关于新能源、智能化的竞技，中国品牌和外资品牌几乎是站在了同一起跑线。然而，在对市场和行业风向麻木、大象难转身以及轻视对手等多重因素下，外资品牌落后了。

大力发展新能源和智能化，使中国品牌实现了换道超车，并且逐步拉大了与合资品牌的差距。传统老牌强企在新能源、智能化领域，可谓毫无建树、乏善可陈。从目前的趋势看，合资品牌可谓全线溃败。连一向高傲的奔驰、宝马、奥迪都不得不低下高傲的头颅，一面加大新能源投入，卖力吆喝；一面亲临中国各类发布会和大型车展，以凸显对中国市场的重视。

曾经在全球燃油车市场叱咤风云的日系双田，如今也显出颓势：本田新能源转型不利，在华销量频频下挫，3月份开启的“史上最强降价潮”也拉不动；丰田对“反对新能源车”的执念犹如螳臂挡车，在拆解完一辆特斯拉model 3之后，才终于幡然醒悟，继而开启奋力追赶模式。

新能源叙事逻辑下，合资品牌节节败退，市场份额逐步走低，2022年中国品牌市占率越过50%，逐步向更高市占率跃进。从整个行业趋势看，中国品牌反超的趋势已锐不可当。

从今年第一季度终端上线量看，比亚迪超越一汽大众和上汽大众总和，成为中国汽车销量第一品牌，实现了中国乘用车发展近40年来的巨大突破。

中国车企创新步履不停，仅今年以来，便有小鹏、奇瑞、比亚迪、江淮、红旗等企业陆续发布了新架构、新平台、新驱动技术、电池技术、底盘技术等创新技术。

自动驾驶方面也焕发新的生机：百度Apollo开放四大关键能力，助力车企智驾可控；滴滴宣布已将L4级自动驾驶乘用车解决方案，拓展至干线物流货运领域，计划2025年量产无人车接入滴滴网络；华为发布高阶智驾系统ADS 2.0，并称已实现深圳、上海、广州城区NCA（智驾领航辅助）的落地，且“不用高精地图也能开”；理想宣布AD MAX系统升级至3.0版本，并且开放城市NOA功能（点对点高阶辅助驾驶），计划今年二季度开始推送至内测用户……

面对新能源、智能化赛道窗口期，中国品牌可谓快马加鞭，动作频频；而合资品牌则动作寥寥，仿佛哑然噤声。

欲发展新能源，除了需要整个行业的共同努力，也需要集政府以及全社会之力。而这注定是一条漫长的路，所幸中国市场是一个特殊样本。

不论是混动、增程等新能源车，还是纯电动汽车，实际上都不是新生事物，混动汽车出现在1900年，纯电动车甚至早在1873年就出现了。发展新能源汽车，中国品牌不是第一个吃螃蟹的人，也不是第一个将新能源技术大面积商业化的人，但却是第一个将新能源技术普及化的人。当然，中国品牌也走过不少弯路。

中国的新能源车历史不长，仅有十几年，而且刚开始是以纯电姿态入场的。然而高昂的价格、过短的续航里程、相当不完善的充电网络等，都成为消费者望而却步的重要因素。随着政府加大补贴力度，新能源市场才有了发展的基础。当然，紧靠政策的力量不足以形成规模，还需要市场的协力，才能实现良性循环。而这其中，少不了资本的助推。尽管造车很烧钱，连地产大佬都玩不转，但有资本下场提供弹药，这故事就有了新的演绎可能。

传统车企以成本为警戒线，以盈利为首要目标，但新势力一进门，就掀翻了桌子。他们采用互联网跑马圈地的打法，先把车卖起来，首先追求规模，而后再考虑盈利。

“蔚小理”每年数十亿、百亿的亏损，这事隔传统车企头上，不是早玩完，便是一把手早下课好几回了。特斯拉也是不按套路出牌的典型，直营、随时涨价和降价，一度挑战者传统车企的认知；而智能化、电池技术、造车工艺的革命性改进，也颠覆和推动着整个产业的发展。得益于造车成本的大幅下降以及取消中间商的直营模式，特斯拉掌控了市场议价权，逼着其他品牌也不得不应战。

此外，新能源技术也在不断迭代，新技术的普及，必然伴随着成本的降低。因此，我们慢慢看到新能源车逐渐由最初的30万元开外，逐渐降低至20万元，甚至15万元以内，进入大众车型竞争最为激烈的价格带。

这里面，我们绕不开比亚迪。

坦白说，没有比亚迪，很可能便没有如今10万元便能买到主流A级新能源车的局面——刚上市不久的秦PLUS DM-I入门价格低至9.98万元，几乎和主流合资燃油车价格持平。之所以能把价格做这么低，离不开比亚迪的技术优势和供应链优势。

比亚迪在新能源领域深耕十几年，从最初的DM，到后面的DM2.0和DM3.0，目前DM 4.0也正在研发中。全球大火的DM-i/DM-p是DM技术的集大成者，经历三次迭代，依靠简单的机械结构、稳定可靠的性能，自有供应链的低成本和效率优势，比亚迪终于一飞冲天。

如今，中国品牌新能源技术可谓百花齐放，比亚迪有DM-i/DM-p，长城有DHT、吉利有雷神、长安有iDD、奇瑞有C-DM，甚至被批为“落后技术”的增程式也有不少追随者（如理想、问界等）。技术孰优孰劣，各家争论不休。但不可否认的是，凭借DM-i的低价格，比亚迪以技术平权的方式，让新能源车成为大众普及品，让“新能源等价平替燃油”成为可能。最近，长城也发布了Hi4电四驱技术，并打着“高端技术下放，等价平替两驱”的旗号，开启全民电四驱时代。

有技术做底蕴，用户做基础，品牌便有了溢价的基础，于是中国品牌顺势开启第二波品牌向上。

长城孵化了全新高端品牌沙龙；比亚迪推出高端品牌仰望；长安则联合华为和宁德时代，打造了阿维塔；奇瑞公布高端品牌EXEED星途旗下新能源产品系列星纪元STERRA；吉利则推出中高端新能源品牌“吉利银河”，并发布首款电混SUV-银河L7。无一例外，这波中国品牌高端化趋势，都将新能源作为了发力的重点。

不同于上一次国产品牌向高端进发的铩羽而归，在新能源主场优势和技术先发优势加持下，这次品牌集体再冲高，值得期待。

面对中国品牌上下两头进攻，合资品牌地位岌岌可危。

今年以来，随着价格战的开打，合资燃油加速败退。在轿车领域，传统合资燃油大户，轩逸、卡罗拉、雅阁等纷纷让位，从3月轿车榜和SUV榜单显示，中国品牌实现对合资品牌的强势反超，而以比亚迪为代表的新能源车也大幅超过传统合资燃油，进入榜单三甲。

在30万以上豪华车领域，传统三强奔驰、宝马、奥迪也宝座不稳，频频被“蔚小理”抢走份额。

近期，比亚迪仰望旗下的U8和U9亮相2023上海车展，凭借易四方、云辇、超级车身等六大核心科技，仰望系列车型有望奠定中国高端品牌的天花板。预售价格为109.8万元的仰望U8车展首日订单即过万，高热度+高订单，即预示着比亚迪高端化的首次大捷，同时也给其他中国品牌冲高带来极大的激励作用和信心。

有华为手机的先例在前，我们有理由相信，不远的将来，汽车行业的塔尖也会有中国品牌的一席之地。

由于产业链庞杂、涉及范围广，汽车产业是国际公认的全球化程度最高的行业之一。这些年，部分中国车企陆续喊出“年销xx千万”“成为全球xx车企”的宏大目标。如长城于2021年，定下“到2025年，年销400万辆，其中80%是新能源”的目标。根据其2022年成绩，总销量106.75万辆，其中新能源车销售仅13.18万辆，渗透率为12%，远低于整体新能源市场28%的渗透率。仅仅依靠中国市场，长城要完成2025年目标，几乎是不可能完成的任务。而只有面向全球市场，在多个国家多面开花，才有可能达成目标。

事实上，长城已经加速在海外布局了。以俄罗斯图拉工厂为里程碑，长城陆续在海外建厂、投产，并发布“ONE GWM”全球战略。2022年，长城海外销量同比增长23.09%至17.22万辆，泰国、澳新、南非等重点区域市场涨势明显。

除了长城，广汽、奇瑞、长安等中国品牌也在海外市场攻城掠地，销量稳中有进。

2022年，中国汽车出口量高达311.1万辆，同比大涨54.4%，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中，上汽、奇瑞、吉利三个品牌合计销量占了三分之一左右。

作为出海最早的中国品牌，奇瑞可谓“闷声发大财”的典型。2022年，奇瑞出口销量超45万辆，同比大涨67.73%。2022年奇瑞总销量123.2万辆，出口销量占比近四成。在俄罗斯、智利、埃及、巴西等国家，奇瑞的销量名列前茅，经常进入前十甚至前五。

新势力代表蔚来和小鹏也把汽车卖到了欧洲市场的腹地，去到大众汽车的家门口。他们的销量虽然不大，但分明凸显着中国品牌对全球市场乃至挑战传统强企的勃勃野心。

尤其是蔚来，凭借高端定位和新能源属性，成为欧洲媒体和车主热议的对象。在德国著名汽车杂志《AUTO BILD》2022年度“金方向盘”奖（Das Goldene Lenkrad）评选中，蔚来ET7摘得年度最佳中大型车桂冠，成为首个斩获“金方向盘”奖的中国品牌车型。

2023上海车展期间，长安发布海外战略#海纳百川计划#，计划围绕“四个一”发展目标，推进“五大行动布局”，将向海外年销量120万目标迈进；上汽集团也借机发布“三年行动计划”，表示到2025年上汽新能源汽车的年销量要达到350万辆，而海外市场必将成为重中之重。

衡量一个企业是不是真正的全球化企业，通常有一个标准，即海外销量占比往往接近或超过本土50%。而只有成为全球化车企，中国品牌才有可能掌握行业话语权。老牌车企，如德国大众、日系双田、韩国现代等，海外销量都超过了50%。对于中国车企而言，全球化的路还很长，要成为真正的全球化企业，未来任重而道远。

本届2023上海车展，中国品牌可谓出尽风头，展台人头攒动，有争相拍照的媒体，也有观摩学习的外企老外高管。而传统合资品牌，则显得门庭稀落，落寞几分。唯一的热搜，还是mini展台的“冰淇淋事件”贡献的，并且还是负面的。

这一次，中国品牌不仅引领了行业风向，更成为流量担当。并且从品牌、销量、技术以及用户基础看，中国品牌仍有更多上行的可能。

百年汽车工业正迎来以“新能源、智能化”为核心的第二波发展浪潮，在可预见的未来，中国品牌有机会实现“由跟随到并肩，直至引领全球”的宏伟目标。

我们有理由相信，这一天不会很遥远。